2022城市领航辅助开始落地，智驾产业链日益成熟，对于越来越多的消费者来说，智能驾驶不再是可有可无的选项，而是一台车不可缺少的核心卖点。今天我们的《回望2022》系列报道回顾自动驾驶在2022年的发展。
历史的进程中总是伴随着诸多的巧合。
1月17日，国家统计局公布数据，2022年末全国人口比上年末减少85万人。人口自然增长率为-0.60‰。我国人口出现了近60年来首次负增长。
未来可见的是，随着劳动力的逐渐减少，越来越多的行业被机器主宰，已是大势所趋。
这对于自动驾驶行业而言自然是一个长线利好。
2021年5月，交通部曾发布数据称，全国货车的数量由1368万，降低至1087万，下降幅度甚至超过了20%。 而在2022年，官方数据： 显示全行业有1728万货车司机。
相比几年前全国货车司机3000万人的数据，直接减少了1000多万人。
这为无人驾驶和自动驾驶技术的商业落地提供了巨大的现实需求。
对于自动驾驶在2022年的发展我们依然需要从两个领域来观察、评价。
一个即是面向乘用车的智能驾驶辅助技术的发展，它越来越呈现机器人式的汽车特性，可以简称为机器人汽车；
一个即是面向Robotaxi等以商业运营为主的无人驾驶出行工具，越来越呈现汽车式的机器人特性，可以简称为汽车机器人。
在乘用车市场，如果2021年可以称之为激光雷达首次量产上车元年，那么2022年则是进入了遍地开花的时代。
2022年无论是政策层面、还是商业落地层面都有了历史性的变化：
1、L3级自动驾驶乘用车在深圳被允许上路，略有遗憾的是驾驶员依然是第一责任人；（详见《为什么说中国首部L3级自动驾驶法规太让人失望》）
2、Robotaxi允许全车无人进行道路测试；
3、激光雷达实现规模量产上车，城市领航辅助在部分城市落地开花；4、众多自动驾驶初创公司从L4降维L2为主机厂做智驾方案供应商（详见《自动驾驶降维商业化》）；
今天我们的城市道路上第一次出现L0、L1、L2、L3、L4同时上路的历史性一幕。
同时在技术层面，在硬件上，激光雷达已经不是高端车专属的装备，20万级别的智能汽车激光雷达也有望成为标配，在自动驾驶芯片上，虽然仍然是英伟达一家独大，但国产芯片已经跃跃欲试，比如地平线、黑芝麻、甚至是最近传闻有更先进芯片的华为等等。
而软件上，各大品牌已经自成一派，目前小鹏城市NGP，还有极狐HI版已经可以在部分城市使用城市驾驶辅助，其他品牌也呼之欲出。
另外数据处理层面，大模型已经成为主流选择，包括百度、毫末在内，均拥有闭环的大模型自主学习能力。
整体来讲，中国的自动驾驶正在处于一个功能上的爆发期，辅助驾驶从部分路段面向所有路段的全场景覆盖，与此同时，硬件成本的下降也带来了高阶自动驾驶在中端车型上的普及，消费者享受到的功能正在不断的增值和进化，这也促成了自动驾驶能力成为智能化的核心参数之一。
而以Robotaxi为代表的无人驾驶，依然难以建立成型的商业模式，像坚持走L4级无人驾驶的AutoX在2022年上半年动作频频，2022年5月9日，AutoX发布中国首个大型RoboTaxi运营中心网络，首批包含10座大型运营中心，分别坐落于深圳、上海、广州、北京等一线城市，专为大规模RoboTaxi车队的运维调度而建。但这一运营中心后续如何，在2022年下半年几乎停止了发声。不过以无人清扫车、无人警车、无人零售车等以弥补人工不足的无人驾驶应用开始以地方政府规模化采购的方式，有了商业落地的突破口，这其中以蘑菇车联、新石器和毫末的相关产品最具代表性。
下面，我们从乘用车、智驾产业链、无人驾驶三个方面来展现自动驾驶的2022。
01城市领航辅助迎来突破期
从时间点来说，2022年下半年才是城市领航辅助真正开始的阶段。
2022年9月17日，小鹏汽车官方宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点，陆续开始推送给广州部分P5用户。在当时，小鹏汽车也宣称成为了首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。
几乎在同一时间，极狐阿尔法S HI版在深圳突然率先全量推送城区NCA（城区智驾导航辅助），号称自身为全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车。
或许谁是第一个并不重要，重要的是多种解决方案正在同时落地。
在去年毫末也曾经宣称在去年下半年落地，但遗憾的是，毫末在目前最新的声明中更改为随时可以落地的城市驾驶辅助方案。
但无论如何，在今年上半年，将有更多的厂家参与其中。
可以说毫无疑问，城市辅助驾驶的落地，在自动驾驶技术发展进程中将是一个技术里程碑，这项技术的复杂程度远高于高速路况。
另外这是一个初显锋芒的增量市场，明年的竞争将更加激烈。
根据中国汽车论坛数据，2022年国内搭载 L2 级驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达33%。相关研报预测，2023年搭载城市 NOA 功能的车型渗透率将达到17%。
从技术路线来说，在目前已经有的方案中，大多数企业采用了感知+高精地图的方案，但只是侧重点有所不同。
其中特斯拉为纯感知方案，毫末为重感知方案，华为以及新势力则更加依赖高精地图。
但重感知就会对技术要求高，重地图就会对地图覆盖范围要求高，两种方案都有自身的优势和局限性。
但最终还是速度、覆盖范围、可靠性这三方面的权衡问题，因此路线也可能随着各种因素的发展而改变。
而目前的城市驾驶辅助功能，覆盖的城市依然较少，并且还做不到所有道路的覆盖，距离好用仍然有不小的距离。
另外关于城市驾驶辅助的定义目前还比较模糊，但大多数人的共识还是渐进式为主，先覆盖主要城区的主干道和环路，在到小路以及小区，最终形成驾驶辅助的闭环。
而这一过程势必需要很长时间，因此目前的城市驾驶辅助还处于0到1的突破，1-99乐观估计还需要3-5年的时间，因此城市辅助驾驶就如同一个长跑，第一的意义远没有后期发展速度重要。
毕竟流水不争先，争的是滔滔不绝。
02国产激光雷达开启规模化量产
对于自动驾驶而言，核心的硬件就两个部分，一个是激光雷达，一个是处理芯片。
在2022年这两个核心硬件，国产硬件已经开始大规模上车。
首先是激光雷达，受无人驾驶和辅助驾驶的进一步政策支持，激光雷达在中国市场的规模扩张呈现高速发展态势，每个季度的出货量都呈现双数的增长。
数据显示，目前行业内出货最多的企业为法雷奥，出货量占据了三分之一，剩余的国产厂商占据了4成左右。
详情参考《激光雷达的战争刚刚开始|回望2022》。
这样的数据离不开新能源车的强势表现，据众智研究院数据预测，2022年国内新能源汽车的车载激光雷达装车量预计为23万辆，占据全球新能源汽车激光雷达装车量90%以上的份额。其中国产车载激光雷达占据了整个新能源市场90%以上的份额。而2023年车载激光雷达装车量预计将接近百万辆。其中90%的装车量仍然来源于国产品牌。
在这其中，有禾赛、速腾聚创等专精企业，也有华为、大疆等企业跨界，在他们进入乘用车市场以后，将激光雷达的成本降至了万元以内。由于成本问题，国外的车载激光雷达仍然主要用于高端车型。据众智研究院最新数据显示，目前国内车载激光雷达的价格已经降至4000-8000元。
在市场方面，据统计2022年禾赛获得的项目超过了20个，正式披露的合作伙伴包括了理想汽车、集度汽车、高合汽车、路斯特汽车等；在汽车激光雷达领域，禾赛的营收排名第一。
据行业专家透漏，转悠的专用集成电路和内部制造一直是禾赛的发展战略。
ASIC技术极大的简化了传统复杂的激光雷达组装工艺。它将激光雷达推向摩尔定律的轨道，不断提高性能的同时还降低了生产成本，另一方面，内部制造业确保了快速迭代和强大的交付能力，为大规模ADAS激光雷达应用的生产和交付提供了丰富的支持。据知情人士透漏，目前禾赛科技2023年获得的定点项目已经超过40个。
速腾聚创，表现同样亮眼。
据公开数据显示，据披露数据显示，目前广汽埃安、上汽智己、威马、小鹏、极狐阿尔法、美团、百度等，2023年速腾聚创的项目数同样超过了40个。
目前，国产车载激光雷达厂商除了速腾聚创、禾赛，还有镭神智能、大疆、万集科技、华为、图达通、北醒光子、锐驰智光、一径科技、思岚科技、亮道智能、未感半导体等超过70家厂商，这样的场景用盛况表示一点都不为过。
03国产智能驾驶芯片呈现欣欣向荣之象
半导体这边相对就没那么热闹了，门槛比较高，又恰逢外部环境变化，坏消息是至今顶级芯片仍然无法制造，好消息是不需要太先进制程的汽车国产芯片仍然给了我们希望。
在今年1月17日，有人爆料华为的新款自动驾驶芯片即将量产，虽然不知真假，但足以见证车载芯片的热度。
华为目前最强悍的当属MDC 610和MDC 810，分别拥有200 TOPS和400TOPS的算力（英伟达Orin X是254 TOPS），它们理论上可以支持L4级以上的自动驾驶，如今却“下放”到了普通的乘用车上。比较典型的就是极狐阿尔法S和阿维塔11，它们的智能驾驶水平处于国际一线，某种程度已经能够实现城市NOA。
但华为也有自己的苦恼，那就是在芯片上始终受制于人。以MDC810为例，它采用的是7nm 制程工艺。在当前情势下，是没有厂商可以为华为代工这款芯片的。
这也是为何华为2021年就推出了MDC810，却始终没有大举宣传的原因，因为现在华为手里拿着的，依然还是当年的芯片“库存”，并不支持大卖。因此搭载华为高端芯片的企业少之又少，基本都是华为HI的合作伙伴，覆盖的车型也不够广。
如果传闻可靠，自研自产的芯片即将面世，届时华为终于能够放开手脚大干一场。为了这一天，华为已经隐忍了近3年。
事实上，现如今自动驾驶芯片，英伟达占据了绝对的主导地位，但这并不意味着其他品牌没有机会。
英伟达在智能驾驶领域的成名之作就是小鹏P7，它搭载了车规级的DRIVE Xavier高性能智能驾驶芯片。
小鹏P7不仅能完成完美的主动安全防护，在智能泊车与智能驾驶行车方面也非常强大。更是能做到自动远近光切换，自动驾驶模拟显示（在仪表上显示车辆周围360度典型物体），同时还能实现导航路线与NGP融合显示，在体验上已经迫近特斯拉。
而在DRIVE Xavier小试牛刀后，英伟达又一鼓作气加推了Orin X，算力更加强悍，架构更加先进。
这款芯片成为了国内高端车型的标配，蔚来eT7、理想L9、小鹏G9均搭载了该芯片，可见其强大。
而国产芯片，地平线正强势崛起，成为当前情况国产替代方案的最佳选择。
它在2020年推出了拥有4 TOPS算力的征程2，基于高性能计算架构BPU2.0打造，能够提供一定精度的感知输出，如今已经在不少国产车型上搭载。
随后的征程3更是大红大紫，搭载到2021款理想ONE上替代了原有的Mobileye芯片，取得了不错的口碑，随后地平线开始成为各大一线新势力的备选。
理想L8即是采用了高端配置采用Orin X，普通版本用地平线征程5的错落组合。
比亚迪、上汽、红旗、理想、岚图等多家国内一线企业，也都与地平线进行了合作。动作最大的当属大众集团，它投资24亿欧元与地平线成立合资公司，将这家国内科技企业一举推到了一线位置。
虽然目前算力仍不能和英伟达相提并论，但在目前的情况下，支持地平线更像是一种保留后路的选择，而地平线也因为这样的选择在不断进化。
当然，与其他行业一样，一旦有国内企业突破，那肯定不止一家。
除了华为和地平线之外，黑芝麻智能、南京芯驰半导体、寒武纪行歌等科技公司也开始露脸，同样展现出不错的技术储备。
04真无人网约车终于来了
事实上在过去的一年里，无人驾驶网约车在政策端逐步放松，这也显示出监管部门对于技术上的自信。
而在一年多时间里，我们逐步见证了无人车运营政策的放松，路上的无人车也从主驾驶坐人到副驾驶坐人，最终进化成全无人的样子。
以萝卜快跑为例，除了武汉之外，“萝卜快跑”的全无人自动驾驶车队已经驶入了北京和重庆。
去年12月，“萝卜快跑”成为首批获准在京开展全无人自动驾驶测试的自动驾驶出行服务平台，正式在京开启前排无人测试。
目前，“萝卜快跑”共投入10辆全无人自动驾驶车在北京开发区划定时间与路线内开展全无人自动驾驶测试。
小马智行也获得了类似的资质。
不仅如此，两家的自动驾驶技术都开始在乘用车上推进量产应用，以降维的方式成为车企的供应商。
百度Apollo不仅有L4，也有L2+级别的智驾、智舱、车载智图等技术解决方案，最近推出了ANP3.0是三域融通的城市智驾解决方案；小马智行刚于近日正式发布乘用车智能驾驶业务产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并已成立独立事业部（简称POV）运营该业务。
▲小马的高速NOA的功能主要得益于其采用的BEV感知算法
小马智行方面表示，随着终端用户对智能驾驶体验的需求快速增加，要求越来越高，POV业务也将成为小马智行未来发展的核心驱动力之一。
POV业务始于2020年小马智行对前装量产领域的投入，在独立事业部的运营下，小马智行将为市场提供高性能、高性价比的智能驾驶软硬件解决方案。目前该业务板块三条产品线均取得定点，并已开始量产交付。
另外，像轻舟智航、文远知行也已先行开启了供应商模式的探索。
总结
这一年的自动驾驶，有很多个关键词，但最核心的就是城市、国产、政策。
当然还有一个不得不提的“数据安全”，这在图森未来的业务被迫进行中美分拆中体现得淋漓尽致（《图森未来分拆中美业务，10亿美元私有化：图森模式改写自动驾驶全球化》）。
自动驾驶的全球化遭遇了重大挫折，一个可能的图景即是自动驾驶的可能会分为中美两个标准，两个产业链。
单就我国市场而言，城市领航辅助功能的落地让自动驾驶的拼图添上了最重要的一块，同时我国智能汽车的高速发展，催熟了中国本土智驾产业链，以激光雷达、智能驾驶芯片为主的核心硬件的国产化和规模化，使其在全球市场具备了极强的竞争力；而政策的开放步伐基本与世界同步，也与技术的发展没有时间上的滞后。
2023年，一方面具备城市领航辅助功能的车型会批量出现，一方面放开城市领航辅助功能的城市会增加；各种形式的无人驾驶汽车将出现在普通人的身边。
对于大多数消费者来说，自动驾驶的魅力才刚刚开始展现。
本文来自微信公众号 “AutoR智驾”（ID：zhinengqiche），作者：王硕奇，编辑：一条吐泡泡的鱼。
