如果要评选2022年自动驾驶行业“讨论”最多的词，我愿意投给“量产”。不管主机厂，软件供应商，还是激光雷达等传感器供应商。“量产”是2022年被提到最多的高频词汇。
2016年至今，自动驾驶已经持续高温了6年，能讲的故事，可行的技术路线，能见的商业模式基本都已被挖掘殆尽，没有“鲜货”可言。
一方面，整个行业的发展在今年迎来了阶段性“收获期”，标志性事件是城市高阶辅助驾驶功能的到来，加速了智慧泊车，行车辅助等功能落地。
另一方面，资本市场也需要新的“故事”持续给予行业加持。量产是对自动驾驶公司的阶段性检验。手握量产定点的企业在行业寒冬时拥有更多抗性。
粗略翻看2022年自动驾驶企业的融资情况会发现，产业下行周期内，仍然能够获得资本青睐的基本都与量产强相关。包括禾多科技、纵目科技、知行科技、宏景智驾、地平线、速腾聚创等，各个板块的明星企业。
一言以蔽之，从主机厂到供应商，智能驾驶产业正在迎来“量产”大考。
备注：本文关于“量产”的讨论均为具备HWA高速驾驶辅助及以上功能的讨论。
自动驾驶公司迎来量产“大考”
自动驾驶公司普遍在2016年前后成立，彼时业内对自动驾驶应该走L2渐进式路线还是L4一步到位路线争论不休。L4路线明显占据上风，不管估值还是融资情况，L4级公司都完全吊打L2级自动驾驶公司。
转机发生在2019年前后，特斯拉在国内的大获成功让外界看到了ADAS落地的市场潜力，随后小鹏，蔚来等新势力企业持续将这把火烧得更旺。不断跳票的L4级自动驾驶与突飞猛进的L2级ADAS形成鲜明对比。业内开始重新评估L2渐进式路线的价值。
高工智能汽车统计的数据显示，2022 年 1-11 月，中国市场（不含进出口）乘用车新车整体辅助驾驶（L0-L2）上险量 868.6 万辆，同比增长 20.3%，渗透率达到 49.7%。其中，L2 级 ADAS 搭载量为 503.6 万辆，同比增长 63.9%，渗透率达到 28.8%，相比去年同期增加 11 个百分点。L2 级 ADAS 搭载量占比接近 6 成。
与之对应，早期坚持L2路线的头部自动驾驶公司陆续实现量产，展现出越来越强的战斗力。尤其在2022年市场周期下行的大势下， L2级自动驾驶逆势翻盘。
IT桔子数据显示，2022年自动/无人驾驶行业共发生84起融资，总融资金额217.69亿元，分别比2021年减少28.8%、52.7%。（不同机构统计标准和数据来源不同，数据略有差异）已经拿到量产订单的自动驾驶公司表现亮眼。
其中，投资人评估公司的一项关键指标为是否已经量产或者具备量产能力。也是在这一时期，禾多、纵目、Momenta、MAXIEYE等一匹早期就坚持渐进式路线的自动驾驶公司逐渐进入大众视野，抢夺主机厂订单。
对于所有自动驾驶公司而言，这场大考已然迫在眉睫。文远知行、小马智行、轻舟智航等头部L4公司今年也纷纷转战L2 ADAS战场。
与此同时，原本聚集L2及以下ADAS功能的传统供应商博世、大陆等也开始不断上攻，向更高阶的L2+及以上市场发起冲击。大战一触即发。
量产无法一蹴而就
尽管自动驾驶公司量产大考已经迫在眉睫，但却没有办法做到一蹴而就。自动驾驶是一个复杂且系统的问题，量产落地需要供应商和主机厂共同努力。
自动驾驶系统上车的流程大致如下：
首先自动驾驶公司要设计系统运行域（ODD）。大白话说就是系统在哪些场景下用。
再根据这些场景设计可实现的功能，通过功能推演技术路线，包括选择传感器组合，芯片配置等。
一套自动驾驶系统开发根据客户需求、配合流程的不同，所需时间也不同，一般需要2年左右的时间。
中间各种突发状况难以预料，以传感器和芯片的选择为例，如果此前对ODD功能需求预估不够，选择了低成本方案，后期如需增加功能，则需要对传感器配置，软件算法，芯片做出系统性调整。
任何一个环节的调整都是巨大的资源浪费。禾多CEO倪凯介绍，软件必须部署在芯片平台上运行。“如果只做软件，就要适配不同的芯片平台，英伟达、高通、华为、地平线等市场主流芯片平台都要去做一遍。‘适配’包含了大量的工作，比如操作系统、中间件等。各种变量组合起来，基本上每做一个项目都是全新的，难以规模化复制。”
适配一款新的芯片平台，可能需要6个月甚至一年的时间。这对于新创业公司来说，时间和成本都是巨大的压力。
值得注意的是，即便自动驾驶倾尽所能，量产并非单方面努力能够完成的事情，也需要主机厂的配合。
倪凯表示：“如果只是我们自己做的话，可能走到0.6~0.7这个阶段，没法独立完成最后面的0.3~0.4。广汽给我们最大的帮助就是教会了我们最后的0.3~0.4该怎么走。”
这就回到一个前提，首先主机厂要愿意带你一起玩，否则供应商再怎么努力都无法上车。
如果把视角转移到OEM端，自动驾驶供应量产又会被提出新的要求。
在对OEM访谈的过程中，我们试图找到一些可量化的标准来给量产设置一些前提条件。但很遗憾的是，由于目前行业正处于发展早期，没有统一的标准可言，技术能否上车更依赖于主机厂自身条件设置。换言之，广汽和长城对于辅助驾驶系统能否上车都有自己的评定标准。
虽然没有统一标准，但业内在自动驾驶量产上依然存在一些共识，按照逻辑线依次如下：低成本-高安全-好体验。
这些标准都是给自动驾驶公司提的。一位自动驾驶软件供应商人员表示：主机厂不管供应商做了多少事情，它们的要求永远是低成本，高安全，好体验。
这又回到了上文讨论的矛盾点，供应商的技术路线选择。如果一开始为了成本阉割功能，可能系统刚出来已经无法适应市场需求，但如果步子迈得太大，不确定性也大（企业的财务压力，系统稳定性等），最终弄出来的东西也未必过得了主机厂这一关。
安全和体验在一定程度上可以放在一个维度讨论。确切地说，现在任何一个上车的ADAS系统都无法达到最优状态。需要海量数据来不断升级迭代。这需要上车数量和数据积累来做支撑。而自动驾驶系统如果不成熟过不了主机厂这一关也无法上车，实际上压力还是回到了自动驾驶公司。
量产不仅是技术问题，也是工程问题
大多数人认为，量产就是拼谁的技术更厉害，但实际上，在《圆周智行》访谈的企业中，不少企业提到了一个观点：自动驾驶的量产不仅是技术问题，也考验企业的工程能力。
那么，何为工程能力？
这个问题没有标准定义。我的理解是与自动驾驶系统上车匹配的一系列支撑及配套工作。比如线控底盘，电子电气架构，包括系统上车之后的测试，体验优化等，都可以归结为工程能力，零碎且庞杂。
上文中倪凯提到的，量产要走完剩下的0.3要靠主机厂的帮助，其实就是工程能力。
值得注意的是，工程问题并非完全甩手给主机厂，供应商什么都不做。比如系统上车后的测试环节，需要双方来共同打磨，甚至对有些强势的主机厂，供应商需要承担更多的工作来保证系统顺利落地。
不同的自动驾驶公司对待工程问题的态度不一样，有些是完全交给主机厂来解决，但有些会主动出击，建立自己的工程化平台，以便总结标准化的量产经验，便于以后复用。
比如禾多在成立之初就推出了“轩辕平台”，专为车企或其他自动驾驶公司提供工程化自动驾驶方案。倪凯介绍，目前禾多偏工程交付方面的人员超20%，后续会继续巩固和强化这方面的能力。
显然，对自动驾驶公司而言，功能化能力也应该得到足够的重视。它是自动驾驶系统量产落地必不可少的一环。
现在还没量产的企业需要加把劲
“量产”对自动驾驶公司的重要性不言而喻。它让企业自造血的同时，也能积累大量数据去“喂养”自动驾驶的算法，追赶无人驾驶的终极目标，形成正向循环。
甚至可以下一个定论，已经拿到量产订单的企业暂时渡过了盲选阶段，还没有拿到量产的企业正处在ICU的边缘，尤其是L2级自动驾驶公司，这两年随时有倒下的风险。衡量标准有如下几点：
技术层面，如上文所言，自动驾驶系统从开发设计到量产上车，大概要经历2年左右的时间。这还是一切顺利的情况，如果出现各种复杂的情况，随时可能拖慢项目进度。
这种情况在业内并不少见，以今年商业化落地的城市领航辅助驾驶来看，包括华为，小鹏，毫末在内的几乎所有企业在该功能的落地上都有不同程度延迟，官方说法是高精地图的审核问题，但其实系统内bug调试也是一方面。
与主机厂深度绑定的企业尚且如此，目前还没拿到量产定点仍在闭门造车的自动驾驶公司更是雪上加霜。
市场层面，目前头部自主品牌，包括新势力的订单几乎被已量产企业瓜分殆尽。剩下后来追赶的合资品牌，国产供应商面临较高的信任成本问题，外资品牌更倾向于与Mobileye、高通等国际大牌供应商联手。还没量产的企业在首轮与同级别供应商的竞争中都没有PK过，面对更强大的外资对手，胜算更低。
此外，还有时间窗口期的问题。今年被称为城市高阶辅助驾驶上车元年。倪凯认为，接下来的三年可能会成为整个高阶自动驾驶市场的定型时间窗口。高阶自动驾驶大规模落地会在2025年进入相对成熟期。行业趋势将会进入线性或稳定的增长状态。
如果错过这三年发展机遇，到2025年的时间节点，新创业者想要再次切入量产自动驾驶的赛道，将会更加困难。
上文提到，一款辅助驾驶系统的开发需要2年左右，还未量产的企业只有唯一一次背水一战的机会，去突破0-1，而已量产的企业已经在进行1-10的建设工作。
这些玩家面临的挑战是时间紧，任务重，困难大。
总之一句话，自动驾驶量产大考已知，行业淘汰赛拉开序幕。
本文来自微信公众号“圆周智行”（ID:yuanzhouzhixing），作者：圆周智行。
