文 | 张一弛
编辑 | 苏建勋
春节返工后，北京上下班又开始堵起来了。
疫情放开后各大城市人流量逐步回升，无论是上班通勤还是出游，导航上红了一片让不少人路怒症发作。然而事实上全国每个城市实际拥堵道路不会超过10%，不堵的“毛细血管”占大多数，如何将人流疏导到“毛细血管”成为了治理城市拥堵问题的关键。
2月21日，在“科技创新数实融合，助力建设交通强国”研讨会上，高德地图一体化出行服务平台正式发布，试图通过聚合模式改善用户出行体验。
高德集团董事长俞永福在会上表示，一体化出行服务平台是2023年高德地图的一号工程。高德将坚持聚合模式，开放地图导航、技术服务、平台流量等能力，与深耕交通行业的“老师傅”们打造新组合，共建一体化出行服务平台。
2019年《交通强国建设纲要》中提到，我国需大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术和交通行业的深度融合，推进数据资源赋能交通发展，数字经济和实体经济融合成为我国交通行业发展不可逆的趋势。
传统交通运输行业如何在数字时代发挥所长，是推进数实融合的关键。传统交运企业就像“老师傅”，有运输组织、车辆和司机管理、安全生产等专业能力，在交通产业中专业耕耘，但却迫切需要数字化升级。
俞永福认为，交通产业的数实融合有三条路：出行新势力使用新技能，成了新师傅；老师傅投入长时间自学新技能；或老师傅通过与有数字化技术的企业合作，快速掌握新技能，搭档形成新组合。
从2017年开始，高德在共享出行业务首创聚合模式，与传统交通运输企业、巡游出租汽车企业等合作，帮助合作伙伴找到新业务增长点。据高德数据显示，聚合模式下，提供打车服务的生态伙伴近三年单量复合增速超过100%，有超100家合作网约车平台月峰值单量超10万。
提供打车服务的生态伙伴数据高涨，但聚合模式的意义远不止共享出行生态的营收增量。高德副总裁董振宁表示，高德一体化出行服务平台面向用户提供一体化服务入口，让用户出行的个体体验最优，面向行业提供一体化解决方案，融合多方能力优化客户出行体验，帮助高德提升整体交通规划能力，通过一体化出行服务平台的聚合模式与多方合作，让城市的交通运行达到个体最优和全局最优的协同。
城市出行方面，高德在全国主要城市与公交集团、地铁公司合作，为用户提供实时公交、实时地铁满载率查询等出行服务；高德在100多个城市与出租车行业合作，帮助出租车巡网融合，线上接单；高德和千寻位置共同发起“北斗出行应用创新计划”，调用北斗卫星日定位量已超过3000亿次，实现北斗主导，推出车道级导航、红绿灯倒计时等下一代导航服务。
在城际出行方面，高德与12306、携程、飞猪等平台合作，为用户提供城际路线规划、购票等出行服务。在出行配套服务上，高德地图合作加油站超3万个，覆盖全国340个城市，还与国网、特来电等合作，在线充电站数量超11万个，实现全国覆盖。
除了通过大数据提升规划能力，高德还尝试改变用户出行习惯减缓道路压力。高德副总裁王桂馨表示，高德平台通过聚合碳普惠功能，将从碳交易所得的收益全用于鼓励用户绿色出行。用户乘坐公共交通获得碳能量，可用于兑换地铁卡、水、周边等权益，目前已形成了正向激励的循环。
以下为采访高德地图副总裁王桂馨、高德地图副总裁董振宁实录（经编辑）：
问：近两年很多企业以聚合模式切入出行市场，新玩家对整个出行市场会有怎样影响？我们是否会运力进一步分散，降低平台的响应率？聚合平台是否会趋于饱和，未来整个市场会呈现怎样的趋势？
王桂馨：您提到的应该是高德的打车业务，事实上，高德有很多聚合的出行服务，包括公交、地铁、出租车、网约车、火车、客车、飞机等，打车只是众多出行方式中的一种，高德没有打车业务还有地图导航，但共享出行市场中的各类出租车企业、传统交运企业，如果没有高德打车这项业务的一体化解决方案，可能就没法快速实现数字化转型、服务广泛用户。
高德的打车业务是顺应用户在高德上的出行需求而诞生的，而非凭空创造的业务。我们当时把高德在地图、位置方面的能力与合作伙伴做深度融合，去服务线下用户，这是公司的基因和能力使然。
大家可以看到，高德上聚合的出行服务，包括基于位置的服务，从餐饮到酒店，都不是自己下场做的，而是与合作伙伴深度合作为用户提供的。
对于市场未来，我并没觉得很有压力，因为每家企业的初心、基因和能力是不一样的，高德是领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商，在近20年的发展中积累了广泛的忠实用户。
问：高德一号工程是打造一体化出行服务平台，与此前北京MaaS平台是什么关系？
董振宁：高德一体化出行服务平台包含自驾、公共出行、共享出行、跨城和配套的与出行相关服务，现在我们跟北京MaaS构建的主要是公共出行。高德一体化服务平台是在北京MaaS上更综合的服务平台，不是割裂关系而是更大的延伸关系，我们将努力把所有与出行相关的服务接入进来。
问：聚合模式要聚合全品类服务以及全域企业，是否有该方面具体规划？
王桂馨：标准化的MaaS服务是围绕着目的地的各种服务，而不一定仅是交通行业。高德最早跟北京市交委合作建设“北京MaaS”，就包含了对目的地服务，高德在酒店、旅游、餐饮，及相关点位的周边搜索、目的地连接上做了很多工作，是一套非常全面的基于目的地的服务。
问：现在高德一体化出行进程的进度状况？高德打车在倡导聚合，我们怎么评估它的效率？
王桂馨：行业普遍认为一体化出行的关键在于公共数据的打通和交换。高德在整个一体化出行服务的基本框架下，会不断接入各类数据去完善服务，比如智慧交通能力，就需要融合交通管理部门每天的各类数据，这些数据的融合也为我们每天在高德上使用的功能提供了支撑。
需要深度服务的场景，比如打车、目的地服务，我们会规范整个平台的服务标准，并采取平权的调度。我们和所有合作方，包括北京市交委、上海大众等，共同为用户提供服务。
董振宁：高德一体化出行服务平台已基本把所有类型的出行服务都接入进来，但服务与服务之间的衔接中间还有断点，例如北京轨道+网约车、轨道+公交、轨道+共享单车等，服务能力和用户体验是我们下一步要不断改进的地方，还有很多功能需要我们去完善。
一体化出行服务平台实质是进入了产业互联网深化阶段，老师傅搭档新技能伙伴，帮助传统产业做数字化升级，现在才刚刚开始，我认为还有大量交通领域的传统企业需要我们跟它一起做数字化升级。
问：高德APP里面有很多绿色能量和碳普惠相关的应用，目前仅限北京地区，今年全国拓展状况怎样，在拓展过程当中有什么挑战？
董振宁：北京MaaS高德平台上参与碳普惠的用户数跟前几年比扩大了十几倍，我们现在也在全国其他几个城市逐步签署了协议开始落地，具体城市要等签署后才能对外发布，我们预计今年会有三个以上城市开展类似北京碳中和的试点工作。
中国主要大中型城市对MaaS解决交通拥堵都非常感兴趣，都以北京为标杆来进行MaaS摸索，我们花费了三年的时间才把这个事做成，在其他城市也会经历这个周期，它是一个逐步发展的过程。
问：一体化平台发布后高德会比较看重哪些维度的数据反馈？
董振宁：我们看重三类反馈，第一类是用户体验的反馈。我们会不断地给用户提供更加便利的出行服务，比如在打车场景中，不仅有技术服务，还有客服服务如“敢坐敢赔”服务，以及防绕路功能等。
第二类是生态合作伙伴的成长。在一体化出行服务中，我要为生态合作伙伴提供一个共同发展壮大的机会。比如在打车领域高德给它地图支持和流量支持，让提供打车服务的生态伙伴能够更好地服务各个城市的出行。
第三是和行业发展相向而行，这是我们考量的重要因素，一方面以聚合模式带动出行生态能够反哺区域经济，另一方面，和政府的管理方向、监管要求相向而行。在政策指导下建设一体化出行服务平台，是提升交通运输服务便捷化的试点任务，也是时我们协助城市交通治理的重要组成部分。
问：北京交通堵车很严重，高德如何借助交通大数据或一体化交通解决堵车，尤其今年春节以后13号之前一直不限号，高德在今年春节后这段期间有哪些助力？
董振宁：高德一体化出行服务平台面向用户提供一体化服务入口，让用户出行的个体体验最优，面向行业提供一体化解决方案，融合多方能力优化客户出行体验，帮助高德提升整体交通规划能力，通过一体化出行服务平台的聚合模式与多方合作，让城市的交通运行达到个体最优和全局最优的协同。
在全局最优方面分成两个部分。第一，超大城市交通的优化要从根本解决交通的出行结构，改善交通出行结果。很多城市在鼓励绿色出行，把原来的开车出行向公共出行过渡，碳普惠激励机制能唤起大家的绿色出行意识，最终改变出行方式，这需要多方的努力和时间的积累，才能慢慢过渡到新阶段。
第二，基于城市交通规划治理拥堵，你会发现很多区域的交通改造全是基于大数据进行整体交通规划，交通数据能帮助我们发现拥堵的头部问题。一个城市拥堵道路不会超过10%，大量的“毛细血管”都是不堵的，我们会对这些核心道路的拥堵治理提供优化方案，改善交通运行状况。
比如，我们跟阿里云合作的黑科技，叫智能红绿灯。现在在上海、杭州做过小部分实验，在昆明市中心上了自动变化的红绿灯系统，根据交通流量自适应调整红绿灯时间，在平峰时可以节省30%的时间，高峰时可以通过灯跟灯之间的衔接调整，进行优化，而这都依赖交通大数据，从量变引起质变。
