头图来源：中国电动汽车百人会
作者 | 崔秋阳
编辑 | 王妍
进入2023年之后，在针对新能源汽车的国补政策完全退出的同时，其也拉开了竞争更为激烈的新能源汽车市场的序幕。
这其中，有或主动或被动下场参与价格战的主机厂，有由于上游波动而失去主动议价权的电池厂商，也有打破质疑逐步收到主机厂认可的增程技术路线。
从原材料价格到终端销量，从生产资质到技术路线，新能源汽车市场的方方面面都进入了全新的阶段。为了实时跟进解读市场变化，中国电动汽车百人会也在2月17日举办了专家媒体沟通会，多位业内专家出席活动并给出了自己对于当前市场的观点与判断。
乘联会数据显示，2023年1月全国新能源汽车市场零售和批发销量均有5%以上的同比下降，具体到新势力中的蔚来、小鹏、理想等头部车企也都出现了环比下降的态势。
在全国政协经济委员会副主任苗圩看来，这主要是由于2023年国补确认退出，导致一部分消费需求在2022年末提前得到释放，但从趋势来看年初车市遇冷只是暂时的，“不会比2019年国补退坡时影响更大，但个人也建议将新能源免征购置税的政策在延续一段时间。”
此外，苗圩还强调2022年新能源汽车市场渗透率为25.6%，已经提前三年完成此前《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中设定的“2025年新能源汽车渗透率达到20%”的目标。
此前蔚来联合创始人兼总裁秦力洪曾表示，1月车市遇冷是国补退坡、春节假期等多方面因素叠加的结果，并不会影响新能源汽车市场高速增长的态势。
而按照去年9-11月份新能源汽车渗透率连续三个月达到30%以上的数据来看，苗圩给出了2023年新能源汽车全年渗透率将达到30%以上的预测。
中国电动汽车百人会理事长、中国科学院院士欧阳明高还强调PHEV车型（包含插电混及增程式）也为新能源汽车保持高增速做出了贡献。在他看来，插电混及增程技术正在逐步被大众认可。
2022年，PHEV车型全年增速达160.5%，远高于纯电车型74.2%的增速。欧阳明高判断，2022年在新能源车型市场中占据25%市场份额的PHEV车型，在2030年之前都将保持上升态势。同时，随着电池技术进步、补能网络铺陈开来，纯电车型也将始终保持50%以上的份额比例。
对于日前美国、荷兰、日本三国政府达成将对中国芯片制造施加新的设备出口管制和限制的协议，苗圩表示虽然此举势必会对中国半导体产业带来不利影响，但与此同时，这也会对其他国家和地区带来更大伤害，最终损害的还是全球消费者的利益。
新能源汽车终端市场被看好，但产能却不免令人担心。2022年，在比亚迪曾手握超过50万订单，交付周期多达半年，蔚来也强调自己交付量受制于产能的同时，却有不少车企的生产基地面临着产能利用率低下的事实。
对此，苗圩认为虽然总体上新能源汽车并没有面临产能过剩的局面，但在细分地区上却有着产能分配不平衡的情况存在，这样的情况也是导致部分新入局者有力使不出的原因之一。
苗圩呼吁应当重视部分燃油车企工厂产能利用率低下的问题，对新势力则不能用老观念看待，“不应用一个地区产能利用率是否合格的标准要求新势力。”在他看来，2023年新能源汽车销量或许能达到900万辆以上，以80%的产能利用率计算需要千万以上规模的产能。
对于不少新入局者头疼不已的资质问题，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，目前新能源市场仍处于新入局者蜂拥而至、市场整体寻求上升的阶段，而在这一阶段中地方政府应保持开放态度，克制自身盲目投资的冲动并不过度干预新势力成长，“这一阶段便是试错的过程，愿意投入、可以承担试错成本的人越多，试错的过程就会越短。”
苗圩也表示，对于造车新势力企业的准入机制，此前证监会对市场准入门槛改革，将股票发行审批制改为注册制也值得汽车行业参考。
上游原材料的价格波动也是2023年需要重点关注的方面。截至目前，据上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂价格已经跌至44万元/吨，已经回归至2022年年初的水平。
欧阳明高认为，未来一段时间内上游原材料的价格还将进一步下跌，“之后其价格会稳定在30万-40万元/吨，既可以保证主机厂以合理价格购买电池包，又能保证电池回收领域的健康发展。”
对于国际市场方面，苗圩透露在2022年1-8月中，国内新能源出口汽车的单车平均售价已经达到了2万美元，其中纯电车型出口的全年平均售价更是达到了2.58万美元。此外，苗圩还表示将与欧盟合作学习对于新能源汽车全生命周期碳足迹的把控，“一方面有利于将现有双积分交易制度向碳交易转换，另一方面若与欧盟打成碳足迹把控的统一标准，还将有利于国内车型的出口表现。”
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