前不久汽车圈里流传着这么一张图，大意是国家已不再批复新的造车资质，而小米如果不是走了特批则差点被挡在门外。
有专业人士指出，资质审批上的愈加严苛与当前过剩的汽车产能和大批待处理的僵尸企业有着直接关联。
不过在2月17日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会现场，全国政协经济委员会副主任苗圩表达了自己不同的看法。
首先，在他看来，我国新能源汽车的产能并不过剩。
“虽然2021年我国新能源汽车销量只有300多万而彼时产能却高达1000万，但是如果没有2021年的那1000万产能，去年也实现不了超过700万台的成绩。”苗圩说。
这背后，正是中国新能源市场连续多年高速增长的写照。
按照一些机构的预测，今年我国新能源汽车产销有望突破900万大关，而如果按照80%的产能利用率，那么对应就该有1120万辆的产能储备。
与此同时，新产能的扩充还需要付出一定的时间成本，也因此在苗圩看来，现阶段我国新能源汽车产能并不存在过剩的情况。
“从总体上说，市场经济就是过剩经济，而只有过剩才能够带来竞争，有竞争才能让消费者享受到更低的价格和更好的质量。”
既然产能并不过剩，苗圩认为，再用这个理由去控制（造车）准入多少有些“站不住”。
“如果真想造车，那就真金白银的投入，成功了，地方政府给奖励；失败了，就一起收拾残局。但是，绝不能将资质变成所谓的壳或者坑位，进而让没有资质的企业花高价去买下它，那这就成了南辕北辙。”
新版《汽车产业投资管理规定》中规定，汽车整车和其他投资项目将由此前的国家发改委与工信部的双审批，改为由地方发展改革部门实施备案管理。
然而权力的下放也带来了一些不好的现象。
比如苗圩就指出，有些地方越过政府的边界去急于招商引资，甚至开出土地不要钱，代建厂房，代买设备的条件，而这些都不是地方政府应该做的事情。
所以即便有些新造车企业做的很成功，但依然还是出现了不少烂尾的情况，甚至最后还把自己陷进去，前途、敏安、赛麟、拜腾、博郡、汉腾等项目也都被苗圩直接点了名。
关于如何设立这个准入门槛，苗圩认为还需要各方的共同探讨，但他建议，不要用产能利用率，更不要用一个省的产能利用率来限制新造车的准入，而是更多的从企业本身情况出发。
在他看来，近期证监会对于上市公司采用的全面注册制改革或许有值得借鉴之处。
注册制的好处在于，它放弃了此前“先审再批”的严苛准入条件，企业只要手续齐全且真实即可入场，这无疑对于那些尚无业绩报表但又极具发展潜力的中小企业来说是一个福音。
而如果后续经营不善，那么该企业也会被随时取消资质，通过有进有出的方式来形成优胜劣汰。
有人将苗圩的表态理解为是一种造车资质有望松绑的信号，不过用他的话讲，自己早已不在部长位置，也未参与到相关政策的制定过程，因此会上的分享仅代表个人观点。
随着两会的日益临近，各类汽车产业相关的草案议案届时都将摆在诸多两会代表面前，尤其在我国新能源汽车市场继续一路狂飙的当下，新造车的准入门槛究竟是会更松还是更紧，就让我们一起拭目以待吧。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”（ID:autoreport），作者：杨光。
