手握多处锂矿的宁德时代，使出了一个杀手锏：用远低于市场的价格引诱车企跟它签订长期协定。这无异于在业内扔下一颗炸弹，在产能过剩已快成事实，价格竞争日益残酷的当下，其他企业该如何出牌？
动力电池行业或许将要掀起一场“价格战”。
近日，多位产业链人士透露，宁德时代最近推出一项名为“锂矿返利”的计划，旨在降低动力电池成本。
具体而言，上述计划是指2023年下半年开始，宁德时代面向理想、蔚来、华为、极氪等战略客户，未来三年车企采购的部分电池价格将按照碳酸锂20万元/吨成本结算。不过相应的条件是，签署这项合作的车企需要将未来三年约80%的电池采购量承诺给宁德时代。电池级碳酸锂去年一度曾高达60万元/吨，目前已降至40多万元/吨。
至于宁德时代为什么推出“锂矿返利”计划，行业人士有多种分析，有人认为是车企的反向压力，也有人认为是宁德时代想要抢回被其他竞对夺走的市场。但不论初衷为何，宁王确实有“返利”的底气。
车企的心动与担忧
“锂矿返利”计划对车企来说可谓吸引力巨大。
碳酸锂是动力电池主要原材料，其价格波动直接影响电池成本。随着新能源汽车市场进入发展快车道，碳酸锂价格因供需关系价格飙涨。去年一季度，电池厂商普遍与汽车达成原材料价格联动机制，即原料价格传递至动力电池产品价格。
到了去年四季度，碳酸锂价格持续攀升至60万元/吨历史高位，因为终端汽车市场竞争激烈，车企不敢轻易涨车子的价格，只能自己承受成本压力，业内也就有了“车企给电池厂商打工”的说法。
而据Wind数据显示，截至2月17日，国产电池级碳酸锂均价为43.1万元/吨，是上述“锂矿返利”计划中20万元/吨的两倍以上，车企很难不被宁德时代的“诚意”打动。
据《财新》报道，目前宁德时代与上述车企处于沟通协商阶段，大部分企业反应积极，但也有顾虑。
一方面是当前行业对碳酸锂价格走势有不同的判断，也就是未来三年20万元/吨的价格难说是否划算。另一方面，宁德时代要求这些战略客户提前支付一笔锁定金，这对还没有盈利的企业来说，是一笔不小的支出。
车企的担忧不无道理，实际上，近期碳酸锂的价格已经跌回了一年前的水平。Wind数据显示，2022年2月17日，碳酸锂均价为43万元/吨，这意味着，碳酸锂过去一年的涨幅已经被跌掉。
中国科学院院士欧阳明高近期也表示，锂价今年下半年还会进一步回归，可能在35万元/吨-40万元/吨，今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。
在一名长期关注锂资源行情的人士看来，当前碳酸锂价格正处于上下游博弈观望期，宁德时代此举的目的是绑定下游部分主力车企的需求，再以此影响上游原材料市场的价格预期，带动碳酸锂价格整体下调。
家里有矿，降价不慌
关于宁德时代为什么推出“锂矿返利”计划，业内众说纷纭。
真锂研究首席分析师墨柯对市界分析称，宁德时代此举，有一定可能是整车厂要求重新谈判压低电池价格，因此宁德时代抛出了这个应对方案。
而一位动力电池行业人士称，过去两年二线动力电池厂商以低价争抢宁德时代市场份额，2023年之后这些电池企业的产能陆续释放，行业竞争会更加激烈。
例如理想L7 Air和理想L8 Air分别配备了蜂巢能源和欣旺达的电池，而之前理想汽车电池由宁德时代独家供应。在工信部2022年12月14日公布的最新一批新车公告中，中创新航的产品匹配了长安深蓝SL03、蔚来全新ES8等多家车厂的车型。而在过去，蔚来一直是宁德时代的主要客户之一。
韩国机构SNE Research数据显示，虽然2022年宁德时代动力电池出货量依然稳居全球第一，占比达37%。然而在国内，宁德时代的市场份额已经从2021年的52.1%跌落至48.2%。上述业内人士认为，宁德时代此时出让利润，绑定主流车企，有望稳住甚至夺回阵地。
当然，宁德时代绝不会做亏本的买卖。据消息人士透露，在推出计划的同时，公司也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。有材料供应商称，过往宁德时代毛利较高，很少推行如此大幅度的降价诉求。对此，国内负极材料龙头贝特瑞的相关负责人回应媒体称：“贝特瑞已经根据其要求，针对性地下调了一轮材料价格。”
宁德时代降价的底气在于，近两年它密集布局了很多锂资源项目。宁德时代在江西省宜春市投资的锂云母项目预计在2023年投产出货；2023年1月，宁德时代又高价竞拍拿下四川锂辉石项目；同月宁德时代与南美国家玻利维亚签署锂盐湖开采框架协议。
此外，去年斯诺威矿业的破产重整案表决通过，宁德时代作为斯诺威矿业的重整投资人，抛出了超过64亿元的重整计划草案。宁德时代成为斯诺威第一顺位候选重整投资人后，将在其54.2857%股权拍卖竞争中掌握主动地位。
而据接近宁德时代的人士介绍，上述宜春、四川以及玻利维亚的项目在近三年会陆续产出碳酸锂，形成实际供应。从现有开采成本估算，宁德时代自产碳酸锂成本不会超过20万元/吨。联系起来，“锂矿返利”就是宁德时代将这部分自产碳酸锂以20万元/吨的锁定价格销售，公司让出锁定价格与市场价差异部分的利润，车企采购电池成本会随之大幅降低。
动力电池产能过剩
抛开竞争因素，“锂矿返利”若真能顺利落地，其带来的大量订单也能一定程度上消化宁德时代的产能。
据不完全统计，2022年以来，宁德时代与其战略盟友至少公布了10个重大投资项目，投资总额近1600亿元，到2025年，宁德时代规划将产能扩充到839GWh。
不只是宁德时代，国内一二线电池厂商几乎都有相应的产能扩充计划。如果以2025年为时间节点，根据各家企业对外公布的产能规划数据，比亚迪和蜂巢能源均为600GWh，中创新航为500GWh，国轩高科为300GWh，亿纬锂能超200GWh。
对于如此激进的规划，不少业内人士都表示担心。亿纬锂能董事长刘金成判断，预计最晚2024年，全产业链将出现产能过剩的情况。
高工锂电董事长张小飞在此前高工锂电年会上提出，随着近两年锂电产业的大幅扩产，新增产能将在2023年集中释放，产能过剩成为大概率事件。据其测算，2022-2024年动力电池出货量将分别为490GWh、850GWh和1010GWh，但与之相对的，这三年电池厂商建成产能分别达到1000GWh、1550GWh和2200GWh，其中有效产能分别为800GWh、1200GWh和1600GWh，均明显超过出货量。
“未来3年的产能过剩是结构性过剩伴随周期性过剩。”张小飞直言。这就很可能导致一线企业产能利用率维持在50％～60％，而11名以后的供应商产能利用率将长期低于30％，行业整体平均产能利用率很可能低于50％。
就目前趋势看，如何预防和应对产能过剩成为了全行业都不得不思考的问题。
在不少业内人士看来，海外出口或将成为电池厂商释放产能的最佳方案。行业统计数据显示，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应短缺分别为378GWh和284GWh。而中国厂商有着天然的先发优势与供应链优势。
另一个值得关注的是储能市场。有机构指出，中国储能电池出货量保持高速增长势态，未来2年年均增长率或将超过50％，2025年全球储能电池需求将达到500GWh。
在中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬看来，一旦动力电池行业出现大规模的产能过剩，最直观的反应就是市场的整合，大量缺乏经验、技术水平低下的动力电池供应商将会面临市场的无差别淘汰。
本文来自微信公众号“市界”（ID:ishijie2018），作者：刘冬雪，编辑：孙春芳。
