继9.98万起的比亚迪秦PLUS DM-i之后，12.98 万起宋PLUS DM-i又要来了。
2月13日，比亚迪官方公布的数据显示，秦PLUS DM-i 2023冠军版上市三天订单突破1.5万，9.9万油电同价正在让合资车的阵地失守。
回望过去2022 年里，宋 PLUS DM-i 凭借 38.8 万辆的成绩拿下PHEV 和 SUV 双料冠军，如今，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的势头也非常强劲，当前的比亚迪通过两个电池容量版本的DM-i，正在封堵其他厂商的混动技术路线。
国内混动玩家群雄逐鹿，混动技术与日系不相上下
王传福从2003年开始研发混动技术，如今等来了收获期，混动作为一种过渡方案，也迎合了部分消费者的需求。
从国内市场来看，自主品牌参与玩混动的玩家也越来越多。比亚迪、长安、长城、奇瑞、吉利、广汽这几家主流的自主品牌，都推出了自己的混动系统，比如长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏动力、东风马赫动力、北汽魔方DHT和上汽乘用车，能参与的都参与了。
这些年来，自主品牌的混动技术也在提升。谁家的混动技术更好，其实并没有一个公认的说法，可以说各有千秋。
比亚迪的DM-i混动的优势是热效率达到了43%，高效率发动机在用油工况下降低了油耗。但这同样是吉利雷神混动的优势，雷神的技术亮点包括米勒循环与低压EGR系统优化发动机热效率，热效率高达43.32%，可以说不相上下。
比亚迪的DM-i混动属于插电混动，可实现长距离的纯电行驶，如果只是上下班代步，完全可以当做电动车使用。吉利雷神Hi·X混动系统属于HEV，也就是不插电式混动，省油，降低油耗是它的优势，但比亚迪插电混动纯电行驶优势更大，在大部分人以市区通勤为主的场景下，只要你不是每次都全油门起步，它和DM-i的油耗比起来就没有太大的优势了。
而奇瑞的鲲鹏DHT超级混动，号称也是要对标比亚迪DM-i，最大输出扭矩达到了4000N·m。
长城的柠檬DHT混动上市之前号称是“全球最好的新能源技术”。它包含一个混动系统，HEV和PHEV两种动力架构，三套动力总成，也算一项有竞争力的技术。
它采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱，与比亚迪DM-i混动相比，很难说孰优孰劣，业内基于比亚迪DM-i和长城DHT，谁才是国产最强，有很多分析，但目前来看，在品牌与销量的加持下，后者的市场认知度更高。
此外包括长安、东风、长城的技术也可圈可点。
长安智电iDD混动系统覆盖了多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。
东风马赫MHD混动系统由一台1.5T混动发动机配合一台HD120混动电驱总成所组成，可兼容HEV(轻混动)、PHEV(插电式混动)和REV(增程式混动)三种最具代表性的混动形式。
整体来看，国产混动玩家中，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动系统的综合性能相对更加突出，可以说是国产混动的三大头部。目前根据兴业证券研报分析，这三家已与日系本田、丰田混动能力相当，在发动机、电机、整车动力性能、油耗等指标上已与丰田、本田不相上下，在PHEV领域相比日系成本控制更好。
竞争力不相上下，但比亚迪要用价格打掉其他玩家的优势
虽然说竞争力不相上下，但目前从销量以及市场认知度来看，比亚迪要更突出。比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。 包括长城柠檬、吉利雷神也是与之属于同一技术范畴。
这套混动系统设计思路都在于，控制发动机基本运行在最佳效率曲线附近，通过动力电池作为能量存储器、能量缓冲器、功率平衡器配合发动机工作点的调节，并充分考虑能量二次转换损耗，最终实现系统的高效率运。
本田混动2022年已更新至第四代，相对而言，比亚迪只能说与之相当，但谈不上更强。为什么技术能力不是最强的比亚迪，反而获得优势？其实原因很简单，就是成本控制能力，这点与特斯拉非常类似。对比其他合资车，比亚迪秦PLUS DM-i百公里油耗3.9升，满油满电的情况下续航1200公里，压制了合资车的竞争力。
而在混动阵营，各家混动技术的逻辑架构与能力大致处于同一水平线，在效率和驾驶体验方面没有多大差距的情况下，品牌与定价就成了关键。从目前的形势来看，比亚迪秦这一波9.9万的价格战，带动了更高的市场关注度，价格低，往往能吸引更多的消费者关注，下单的消费者一多，这种羊群效应就起来了。
之所以比亚迪秦PLUS DM-i价格战发动之后，其他的混动玩家更难了，是因为比亚迪全产业链优势，三电自研自产，零部件供应及成本自主可控，规模扩大使成本分摊降低，比亚迪的DM-i混动系统，最基础的版本能够控制成本在一万元以内（电池原材料涨价之前），相比其他车企，垂直整合的成本是碾压性的优势。包括它的刀片电池、DMi混动系统均步入成熟期，规模效应凸显，其他混动车企越来越难接招了。
PHEV无法降低成本，HEV技术路线的混动车型更难了
我们知道，混动车型有phev、hev。phev是插电式混合动力汽车，hev是混合电动汽车，最大的区别就是phev是需要通过充电桩给电池补能。后者是在发动机的运转下，将动能通过发电机转化为电能从而给电池补能。
Hev与phev各有优势，目前我国汽车市场上能够上绿牌的混动车型为插电式混合动力汽车，也就是phev。
Hev是通过内燃机运转产生电能，劣势是它所有的能量都来自于汽油，在节能方面更差，不过它不存在续航焦虑，不需要担心没地方充电没法使用电能来驱动汽车。
PHEV的短板是靠纯电驱动车辆的续航偏弱，目前市面上比较长的能跑100公里左右，这样的续航能力，市内通勤够用，但长途不行。
在多数用车场景下，HEV的燃油成本要低于纯燃油车，从综合使用体验要比PHEV好，但是它更像是一种“节油技术”，而并非新能源，加上不能上绿牌，导致很多人无奈放弃HEV车型。
在过去，这两种混动车型都有它的用户群体，而合资品牌的PHEV SUV，普遍价格高达25万以上，但如今，8.3度版本的DM-i，通过在秦plus、宋plus入门配置上的搭载和定价，一方面是让合资品牌难受，更是对HEV技术路线的一种打击。DM-i的优势在于使用了热效率很高的晓云发动机，插电式混动配合更大容量耐用性的刀片电池，可实现更长的纯电行驶里程。在价格与油耗、加速、性能、NVH层面实现了打压。
有业内人士说到：目前有哪个厂商能把HEV的A级轿车做到9.98万、A级 SUV做到14.08万了？就算能做到，DM-i不仅电油耗比你低，还能充电，最要命的还免购置税！HEV的意义已经不存在了！
因此，对于现在还在推HEV版本的车企、还在研发HEV动总的项目都非常危险了，想办法把小容量PHEV做到HEV同价或更低才有出路。
卷混动但纯电的天花板也到了：比亚迪没有梦想？
比亚迪卷混动，但在纯电市场，比亚迪也有其自身的短板，比亚迪凭借深根多年的供应链先吃掉中低端是没有问题的，但比亚迪其实无论是在技术还是供应链都比新势力更有优势，但这么多年来一直在走量，吃中低端市场，似乎对于30万及其以上的区间没有争夺意图，没有更高阶的梦想。
仰望U8定位百万豪车，但似乎更多是用来展示技术而非卖车，量产还遥遥无期。中高端蔚小理特斯拉问界等新势力玩家，其实都在争夺BBA的客户，理想与蔚来也抢走了部分BBA的市场，而比亚迪吃掉的是部分日系车与国产车的市场。
新势力都在卷智能化，集中体现在车机以及辅助驾驶方面，在所有新能源车里，比亚迪的智能辅助驾驶无疑是短板之一，正如有业内人士指出，在如今连十几万的车都标配了高通8155芯片的时代，比亚迪的代表车型汉、海豹、唐等搭载的却是像高通690这样的中低端车机芯片，并且根据绝大部分比亚迪车主透露，车机的整体交互体验也比较一般。
业内权威汽车媒体的评测也认为，比亚迪目前的辅助驾驶甚至都达不到行业的平均水平，急需完善。
简单来说，比亚迪如今其实正在步入一个瓶颈期，三电技术成熟，供应链也相对完善了，但智能化软件的短板太短，这是在纯电市场必须要攻克的难点，车机系统、智能化辅助驾驶如果不能提升，比亚迪的天花板可能会很明显。年轻消费者的需求在变化，有消费者表示，想买比亚迪的车，就是车机系统不行没法下手。
从目前来看，比亚迪为了扩大市场份额，卷混动，卷10万级别的车型，其销量也基本上是性价比市场支撑起来的，但这其实不符合消费升级的需求，未来的新能源发展趋势是纯电，在纯电市场做大竞争力，做高护城河才是长远战略，如今特斯拉新车16万其实打的就是纯电市场。
比亚迪通过价格战放大了10万以下混动市场的竞争，并不是一个好现象，国内混动技术处于百花齐放的局面，各玩家混动技术各有利弊，说白了还是成本和利润问题，只是比亚迪做到了在较低的成本上实现。另一方面它让许多消费者转入混动而放弃纯电，不利于新能源纯电汽车的普及。
而在纯电市场，特斯拉已经来势汹汹的杀入了16万的战场，12.58万的秦plus 、15.78的宋pro、16.78的宋plus都会承受一定的压力，比亚迪当前其实更应该突破纯电市场的智能化短板，推动综合产品体验的向更高阶层的升级，争夺更高区间的市场，这可能才能帮助比亚迪走得更远。
本文来自微信公众号“热点微评”（ID:redianweiping），作者：王新喜。
