顶着“2022年度最大中国企业在美上市”的光环，亿咖通登陆纳斯达克2个月后，股价近乎腰斩。
根据美东时间2月23日最新收盘价，亿咖通每股报价5.20美元，与上市首日的开盘价10.03美元相比，下跌了近50%。相比上市之初，市值蒸发了约20亿美元。
亿咖通上市之时，市场一度惊艳于李书福在资本市场的“财技”。算上吉利汽车、沃尔沃汽车、极星、钱江摩托、力帆科技、汉马科技，亿咖通已经成为了李书福掌控的第7家准上市公司。而随着极氪汽车与路特斯先后宣布开启上市之后，李书福的汽车商业帝国将更加庞大。
不过，从亿咖通目前惨淡的表现来看，上市公司数量多寡并不等同资本质量的优劣。如果一味只追求上市，李书福的帝国也只能是“虚胖”。
日成交额7458美元，流动性陷入枯竭
亿咖通从成立到上市，仅花了5年。而之所以能够实现如此快的上市速度，是因为亿咖通背靠吉利拿下了规模还算可观的订单。
以smart OS为例，这是亿咖通一直对外标榜的全场景数字生态车机系统，被搭载在smart品牌的首款纯电SUV精灵#1车型上。亿咖通称，作为smart品牌面向全球，开启品牌焕新的首款车型，戴姆勒、smart和亿咖通三方打破了传统合作模式，从产品定义就紧密合作，共同打造了这款面向全球的产品。
如果深究smart背后的股权关系，则可以看到smart首款纯电车型精灵#1，是吉利控股与奔驰成立smart品牌全球合资公司之后推出的，设计由奔驰负责，生产则归于吉利。同时，smart品牌隶属于戴姆勒集团，而吉利是戴姆勒最大的股东。
此外，亿咖通还对外表示，过去三年亿咖通提供的数字系统已被搭载在全球超370万辆车上，服务了包括梅赛德斯奔驰、宝腾、路特斯、smart和吉利汽车在内的12个OEM品牌。但是前述这些品牌，无一例外都与吉利有着或深或浅的股权联系。
从财务数据也可以看到，2021年亿咖通70.4％的营业收入来自吉利系。2022年上半年，这一比例不降反升，为73.6％。
对于与吉利的深度绑定，亿咖通为了说服资本市场，也在招股书中给出承诺——2023-2024年，吉利汽车品牌收入占比将从74%下降到44%，吉利生态品牌占比将从7%上升到30%，而第三方车企占比则将从19%上升到30%。
显然，这样的改变并不足以让投资者“用钱投票”。亿咖通上市之后，股价便一路低走。而更引发市场的关注的是，这家公司正在被投资者“遗忘”。
根据股票交易软件的数据显示，2月17日亿咖通的单日成交金额仅为7459美元，换手率几乎可以忽略不计；2月7日，亿咖通的成交额低至5088美元；1月26日，成交额更是低至1868美元。整个2月份，除去22日，这家公司的单日成交额最高不到20万美元，且长期维持在数万美元的成交额线上。
如果以当前22亿美元的市值计算，数万美元的成交额已经说明了——亿咖通基本被美股的投资者遗忘在角落。
野心很大，底气不足
投资者的不看好，除了和亿咖通与吉利大比例的关联交易相关，也和亿咖通的业务“杂而不精”有关系。
2017年，李书福和时任吉利汽车研究院副院长的沈子瑜共同出资创办了亿咖通科技。在角色定位上，亿咖通不仅将自己标定为Tier1，为车企提供软硬件产品，还要成为Tier2，将芯片和软件服务打包，以授权方式帮助其他Tier1更高效地研发智能座舱产品。
这样的角色定位，导致亿咖通的业务线变得五花八门。比如，系统级芯片计算模组、车载操作系统、智能汽车软件栈（覆盖座舱、车身、高级驾驶辅助系统以及无人监管高速公路智能驾驶），每一个都是难啃的“硬骨头”。
除此之外，为了发展车载芯片，亿咖通还将触角伸到半导体行业，与Arm中国成立芯擎科技开发7纳米制程工艺的车规级数字座舱芯片。
这样庞杂的业务布局，让市场很难相信亿咖通有能力将每一个领域全部拿下。在第八届中国电动汽车百人会论坛上，苗圩直言不讳地表示：车规级芯片和操作系统都是我们的短板弱项，缺芯少魂的情况，汽车厂商真正采取行动的没有，只会光叫唤。
同时，更为关键的地方在于，与动力电池这样的刚需硬件相比，智能座舱、智能驾驶系统等软硬件结合的智能产品，对于主机厂来说则更为“敏感”。
此前，有投资者在上汽向上汽董事长陈虹询问：是否会考虑在自动驾驶方面与华为这样的第三方企业合作？陈虹则坦率的回应称，如果让华为为上汽提供整套解决方案，华为就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。
这样的说法，也同样适用于亿咖通。即使亿咖通将上述的一块块“硬骨头”全部啃下，作为吉利系“嫡系部队”，又有多少外部主机厂会愿意采纳亿咖通的方案呢？
为上市，抛弃更具想象的自动驾驶
事实上，亿咖通快速上市的背后，实则也是一次“被迫断腕”。
在决定进入美股前，亿咖通曾先后在冲刺港股和科创板，都没有成功。但是，想要进入美股市场，亿咖通必须解决敏感数据的问题，这是滴滴事件之后，中概股一条决不可触碰的底线。而对于亿咖通的敏感数据，首当其中的则是旗下自动驾驶业务。
2022年10月，亿咖通被传撤掉了整个自动驾驶部门，部门中的400余名员工，占到了公司总人数的约25%。亿咖通曾对此回应称，“调整业务，聚焦核心技术”。从现在看来，自动驾驶部门的裁撤是亿咖通为了上市，非做不可的决定。
据媒体报道，亿咖通的“自动驾驶部门”，实际上主要是做地图业务，由亿咖通副总裁安荣负责。安荣曾在高德汽车事业部任副总裁，2018年受亿咖通CEO沈子瑜邀请加入，以自动驾驶数据服务为切入口进军自动驾驶。同时，该自动驾驶部门还拿下了地图牌照（导航电子地图制作甲级资质）。
对于自动驾驶业务来说，地图数据属于核心资产，也是国家的高度机密数据。截至2021年，只有31家单位获得该资质。其中，今年有十余家未能通过复审，包括小鹏去年以2.5亿元高价收购智途科技、上汽控股的中海庭和参投的Momenta，以及东风汽车投资的立得空间等。
在监管愈发收紧的当下，亿咖通想要在美股成功上市，就必须砍掉自动驾驶业务。但另一方面，失去了自动驾驶的亿咖通，也等于抛弃了更具想象的资本故事。
以英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye为例，2022年10月这家公司正式登陆纳斯达克。此次IPO发行价为21美元/股，募资8.61亿美元，开盘大涨27%，收盘市值高达230亿美元（约合人民币1650亿元），一举成为2020年美股第四大IPO。
上市至今，Mobileye最新市值为336亿美元，相比首日收盘上涨46%。而根据23日美股的最新开盘情况，亿咖通再次由涨转跌，盘中跌幅超过26%，总市值已经不到20亿美元。
回过头去看，亿咖通的上市可以说是一次“匆忙且自断臂膀”的资本操作，上市首日也是这家公司仅有的高光时刻。与此同时，吉利系的其他待上市，比如极氪、路特斯等标的，或将遇到亿咖通类似的问题。
本文来自微信公众号“猫头鹰情报局”（ID:owl-news），作者：庆文。
