1月底，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在参加蔚来车主活动时，曾透露蔚来手机的进展状况。秦力洪表示：蔚来手机将在今年二季度开启内测，并预计今年三季度正式发售。
蔚来宣布造手机，不禁让人联想到最近一、两年间，手机、汽车圈“不务正业”的戏码：先有小米、苹果高调宣布发力新能源汽车战略，再有传统车企吉利高调“收购”魅族，如今就连造车新势力之一的蔚来，也要造手机了。
不久前，有一组疑似为蔚来手机的渲染图在网络上曝光。有行业分析认为蔚来手机定位高端，且对标苹果手机。创始人李斌也曾透露——蔚来手机起售价或将在5000元以上。
不过，面对目前手机行业大厂云集，以及市场需求饱和的局面，蔚来“不务正业”造手机的胜算几何？其背后又折射出蔚来怎样的发展瓶颈？苹果、三星等高端手机品牌的用户，是否会被“挖角”？
只为“替换”车主的iPhone ？
“现如今，再高端的手机也卖不动了。”
在资深数码极客、手机行业人士冯坚看来，如今的手机行业，已经步入了“负增长”时代。回顾各大专业机构的调研数据都不难发现，2022 年无论中国市场还是全球市场，手机的出货量均延续下滑趋势。
中国信息通信研究院发布的数据显示：2022年中国国内市场手机总体出货量累计2.72亿部，同比下降22.6%。更有报告显示，2022年四季度，全球手机出货量下跌了15.4%，就连苹果的iPhone也卖不动了。
“前不久，苹果iPhone 14大降价，最高降幅上千元，明显是降价换量。”冯坚表示，在智能手机缺乏“新客”的存量时代，手机厂商已经卷得不能再卷，如果还有企业涉足手机行业，下场肯定十分凄凉。
然而，蔚来似乎不这么认为。
蔚来创始人李斌此前曾描述过蔚来手机定位：并不是要跟小米、华为等手机大厂竞争，蔚来手机最主要的目的是为车主服务。换句话说，蔚来造手机与吉利收购魅族，其目的是一致的，旨在打造汽车（车机）生态链。
“我觉得蔚来自己造手机适配车机生态，在部分功能的开发上也避免被卡脖子。”冯坚指出，目前，车机交互功能大部分是依赖手机APP实现的。也正因为如此，开发APP功能时，车企常常要看主流手机厂商的“脸色”行事。
早前，李斌自己曾透露过，苹果手机对汽车行业比较封闭。蔚来第二代平台的车标配UWB（超宽带）技术，苹果又不开放接口，结果在功能开发、适配上变得很被动，用户用车体验自然也得不到应有的提升。
李斌甚至还表示，平板、电脑、电视一类与汽车关系不大的产品，蔚来肯定不会研究，但像可穿戴、移动类的，能够提升用车体验的一系列东西，蔚来都会好好研究。
由此可见，蔚来手机的受众群体并非普通的消费者，而是蔚来汽车的车主——更准确一点说，是目前正使用苹果手机的蔚来车主。李斌就曾透露，蔚来车主当中，有50%是苹果用户。
然而为了造这样一台手机，蔚来投入的力度，似乎也不小。
有报道显示，在去年八月份：蔚来成立了移动科技有限公司，其手机研发团队的人员规模超过300人，并吸收了大量原本来自OPPO、华为、美图、小米等手机研发大厂的工作人员。
正因如此，也有不少声音质疑：投入如此大的人力物力，蔚来造的这台仅面向车主的手机，真的不会亏大钱吗？再说了，一把好的“智能钥匙”不等于一台好的智能手机。
注定是小众的存在？
“对于国人而言，同样基于安卓，三星的UI可不比小米、OV好用哦。”
冯坚认为，基于国产手机行业多年“内卷”的结果，只要硬件堆料足够高，系统优化层面，理论上不大会成为蔚来，打造一台好智能手机的障碍，更何况，蔚来手机研发团队的“配置”也不算低。
“加上针对蔚来汽车生态、线下门店服务、车机系统功能的良好匹配，能大幅提升用户体验，蔚来自家所打造的智能手机，或许能得到部分车主的青睐。”然而，唯一的问题是，蔚来目前及日后的车主群体，能否撑起手机可观的销量。
2月1日，蔚来汽车公布今年1月的新车交付量为8506辆。通过计算得知，截至今年1月，蔚来汽车新车累计交付量已经达到了29.8万辆，逼近30万辆，换句话说，目前至少有30万个人或家庭，开上了蔚来的电动车。
用李斌的话说，蔚来造手机不和其它厂商竞争，只要有一半的用户觉得好，就很开心了。那么，如果蔚来手机能左右一半车主，购买下一台手机决策的话，再以国内消费者平均 28 个月的手机更迭频率计算，蔚来手机上市后的两年内，至少会有15万销量。
“很多人说，李斌‘一半用户’的说法太理想，但我觉得15万还是有的。”车机交互系统工程师严毅认为，如今，智能化正在成为用户选购汽车的最关键要素，一款能提升车机交互体验的手机，还是有不少车主愿意为其买单的。
易车发布的《2022年上半年中国购车用户趋势洞察》显示：2022年，用户关于汽车“智能化/信息娱乐”方面的讨论声量，相比2021年增长了93%，已成为用户不可或缺的配置之一。
“再说了，不少汽车是家庭共同使用，因此会产生多台手机的消费需求。”因此严毅分析，蔚来手机不仅只面向车主，还能影响家庭成员手机的消费决策，“老婆作为共同用车人，开车接送下孩子，每次都拿走老公手机也不方便。 ”
除此之外，由于智能手机更新换代，要远比汽车更为频繁。因此，在车主用车的过程当中，还将产生新的手机消费、换代需求。同样以两年手机更迭频率为例，一辆新能源汽车8年达到更换周期，将会产生4次手机消费需求。
只不过，即便以蔚来汽车2022年销量增长率34%，作为未来几年的年销量增长率测算车主规模，蔚来手机的销量业内前十都没戏。
怪不得有网友戏称——蔚来手机“有可能只会比号称‘科技奢侈品’的8848钛金手机高一些。”
这样的销量，或许真像李斌自己所说的那样，蔚来做手机不考虑商业化。可是不考虑商业化，蔚来撑得住吗？
手机会不会成为“累赘”？
虽然蔚来造手机看似是为了服务车主，然而有不少行业观点认为，以目前蔚来汽车的车主规模来看，智能手机或许会成为蔚来继汽车之后，另一个“流血”项目。
“从零开始研发一款智能手机，动辄需要十几亿甚至是几十亿元的投入。”曾在国内一家手机厂商从事研发工作的Autoine认为，即便采用成熟的硬件解决方案，一款手机从立项到上市，所需投入一系列经费，也不会低于5亿元。
更何况，智能手机也并非什么“暴利行业”。有数据显示，在成本控制上做得较好的iPhone手机，利润率能达到20%左右。
即便按李斌较为理想化的，有一半车主购买蔚来手机，大概也要三、四年时间，才能收回前期投入的成本。
“况且不是谁做手机都有20%的利润率，后续手机迭代也需要研发投入。”Autoine坦言，高端手机销量无法达成规模，企业实际盈利的可能性不会太高，这也是行业普遍并不看好蔚来造手机的原因。
要知道，成立于2014年的蔚来，如今仍未实现盈利：
蔚来财报显示，2022年第三季度，蔚来净亏损41.108亿，同比增长为392.1％。
调整后净亏损34.99亿，较前年同期增长514.2％，较去年第二季度扩大54.3％。
如果手机业务无法商业化，或许将成为蔚来的另一个“拖累”。相比之下吉利汽车或许就聪明得多，选择收购“现成的”魅族手机，相比从零开发一款适配汽车生态的新智能手机，要节省不少的成本。
“更何况，魅族手机并没有很强的汽车生态标签，既可以卖给吉利的车主，也可以卖给普通消费者。要知道，时至今日，魅族手机还有很多的粉丝群体。”Autoine表示，吉利收购魅族，双方都是赢家。
吉利汽车借助魅族在手机研发上的经验，打造出适合汽车生态的智能手机，改善当前车机短板。魅族借助吉利的车主群体拓展用户规模，扭转目前的颓势，并重新杀回手机圈。
“至于小米、苹果做汽车，那么是另外的故事了，与蔚来的跨界不一样。”Autoine认为，蔚来车主或许会为了提升智能化体验，选择购买蔚来造的手机，但小米用户不至于会为了“为了一碟醋包一顿饺子”。
对于“不差钱”且有完善生态系统兜底的小米而言，造车除了能够突破其在手机业务上的瓶颈，还能抢占汽车电动化、智能化风口。至于苹果造车，野心不止打入电动车市场，瞄准的是全自动驾驶的纯电动汽车。
【结束语】
有人说，蔚来之所以“被迫”造手机，是因为苹果“不给面子”。但无论如何，刚刚在汽车圈子站稳脚跟，还未实现盈利的蔚来，造手机之路肯定不会比造车更加平坦。已经能卖几十万汽车的蔚来，卖几千块手机的决策压力，的确没有想象那么大，但是也绝对不小。
本文来自微信公众号“懂懂笔记”（ID：dongdong_note），作者：神乐。
