因拖欠薪水被百余名员工维权，曾经是汽车行业新闻主角的威马汽车，如今破圈成了社会新闻的主角。
二月中旬，威马汽车湖北黄冈工厂员工向媒体爆料，威马汽车自2022年10月开始降薪，到了12月，到手工资就只有500元左右。由于威马拖欠薪水，工厂两百多名员工正在进行集体维权，曾在黄冈工厂门口拉起多条讨薪横幅。
2月27日，湖北黄冈市人社局所属单位劳动保障监察局工作人员称，目前市劳动保障监察局与市人社部门已成立专班介入此事，正在受理威马员工维权事宜。
黄冈工厂是威马汽车的自建工厂，用来生产威马品牌的汽车。在威马汽车创始人、CEO沈晖口中，如果不自建工厂，自己会“天天睡不着觉。”
没有钱，企业也活不下去。作为昔日新造车势力的头部玩家，卖出过十余万辆汽车的威马汽车为汽车行业贡献了许多正向新闻：取得过年度造车新势力销量Top3，自建高水平的工业4.0工厂，创造过行业内单轮融资金额纪录……
创业八年，从高峰到低谷，威马汽车如何一步步走到了现在？天时地利人和，都有做得不够好的地方。
天时是指上市节奏没踩对；地利是指湖北黄冈工厂当时受疫情影响大，再加上不备库存的管理模式影响了生产；人和是指用人上有明显问题，“我的弱项很明显，资本市场能力与营销能力比较弱。”沈晖认为。过去几年高层的频繁变动，足以说明威马没有物色到合适的人选。
此外，深陷与吉利的专利纠纷，因电池问题引起汽车召回和车主维权，以及由此引发的对威马产品力的质疑，亦是病症。
威马需要钱来输血，让这个庞大的体系继续运转。新的希望在2023年1月到来，APOLLO出行（00860.HK）的一纸公告，向外界昭告了威马汽车拟借壳上市的打算。根据公告信息，APOLLO出行拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车。交易顺利的话，威马汽车有望在2023年二季度上市。
问题是这么多钱够花吗？
当事人的算盘是这样的：由于此前已经完成了工厂、生产资质等重资产投资，所以在上市后不需要再进行大额的固定资产投入。相对来讲，上市后对资金量的需求更加灵活。其次，挂牌后也可以通过定增的方式继续补充资金。
沈晖想好了有了钱之后要花在哪。一是业务模式要变革，不能再“卖得多亏的多”，要控制成本；二是产品分类要做好，更加关注用户需求；三是和第三方合作，为后者提供研发、软件、产品等方面的支持。具体到产品上，威马下一步准备进军欧洲市场。
早早融到钱、早早出车，一度是头部新势力
“愿意和王兴兄弟打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”2020年1月7日，沈晖在微博上写下了如上赌约，并艾特了美团创始人王兴。
打赌的来源是王兴在饭否上的一段观点：“中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下一轮，3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏。”
王兴预判的未来车企格局里，没有威马汽车。
威马创始人显然不认同这个观点。在赌约微博发出的第二天，沈晖在自家建造的湖北黄冈工厂内，对威马是Top3的赌注进一步明确。沈晖说，如果自己输了，自己就送王兴一台车；赢了，希望王兴能亲自给自己送一份外卖。
以一台车做赌，当时的威马确实有底气。那时候，威马刚公布了过去一年的销量，2019年卖了16876辆，位列造车新势力第二，仅次于蔚来的20752辆。
不仅如此，按照时间维度衡量，当时的威马汽车在许多方面都有先发优势。无论是从成立时间，建整车厂的时间，推出首款车的时间，还是当时的融资规模等来看，威马汽车都曾领先一时。
2015年，威马汽车成立。如今被人合称为“蔚小理”的三家造车新势力也成立于这年前后。2014年，刚把UC卖给阿里的何小鹏投资了小鹏汽车；同年底，李斌的蔚来汽车成立；2015年，李想的理想汽车成立。那时，贾跃亭的乐视造车SEE计划首次浮出水面，朱江明的零跑汽车也成立了。
虽然同属早期的一批造车新势力，但威马汽车走出了不同的路线：要自己建厂造车，不靠代工厂。入局造车，既需要工厂也需要生产资质，这对当时两手空空的造车新势力来说，无非两个选择，一是让有资质的工厂为其代工；二是通过收购自建等方式，从0到1搭起自己的整车厂。
“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”沈晖曾公开表示。在他看来，代工厂的模式虽然能让企业轻运营，但也会有问题，比如落后的产能威马汽车用不上，优质的产能又不一定愿意很好地合作。
2016年11月23日，威马汽车位于浙江温州的整车制造厂开工奠基，规划年产能10万台。此后威马汽车收购了大连黄海和中顺汽车，获取了新能源汽车生产资质，并将资质转入温州工厂。2018年1月12日，威马汽车位于湖北黄冈的整车制造厂开工奠基，一期规划年产能15万台。
这两座加起来年产能达25万台的整车厂，都是沈晖眼中的优质产能。“我觉得我们工厂的自动化程度完全不比上海临港的特斯拉逊色，我们有300多个机器人，都是顶级的。”沈晖告诉财经汽车（ID:caijingqiche），这两个工厂大概花了120亿左右，“我们还比一般的工厂多一个东西，就是电池包是自己干的。”
相比之下，理想汽车的第一家整车厂常州工厂在2019年获得生产资质，小鹏汽车的肇庆工厂在2020年才正式获批生产资质。
谁都知道自己建厂有好处，但建厂是个花钱的活儿，钱从哪来？
那时的威马汽车并不缺钱，甚至是当时最有钱的造车新势力。
2016年11月，威马汽车的第一个工厂温州工厂开工奠基。在温州工厂加紧建设的22个月里，威马汽车的资方阵容逐渐强大，既有头部资本红杉中国，也有互联网企业百度、腾讯的身影。威马汽车港股招股书显示，截至2021年底，威马汽车已经完成9轮融资，金额累计约180亿元。
“威马的股权大概在180亿，债权大概在50亿，共计230亿。”2023年2月下旬沈晖向财经汽车（ID:caijingqiche）透露了最终融资金额，表示目前的债权比港股招股书中记载的少一些，“因为在招股书之后我又还了一笔钱。”
▲图源：威马汽车港股招股书
从总额来看，威马汽车的融资金额并不比“蔚小理”少。上市之前，“蔚小理”的融资总额分别为150亿元、188亿元和120亿元。
有钱有厂的威马汽车，在量产交付时同样赶早。
2018年9月28日，威马汽车首款车型EX5在温州工厂量产下线交付。虽然比蔚来汽车首款车型交付晚了4个月左右，却领先了小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车等一众造车新势力。
2018年12月，小鹏汽车首款量产车G3开始交付；2019年6月，零跑汽车首款车型S01开始交付；2019年12月，理想汽车首款车型理想ONE开始交付。而当年一同入局造车的贾跃亭，直到现在还没看到量产交付的影子。此外，威马汽车还是首个推出汽车双向充电功能的企业。
冲上市，冲开店，节奏踏得不准
有句话叫“早期的鸟儿有虫吃”，还有句话叫“起个大早，赶了晚集”。
同一批造车新势力纷纷登陆美股和港股，威马汽车却一次次中断上市计划，分别于2021年和2022年主动撤回了上交所科创板和香港联交所递交的IPO申请。
作为当时上海市的重点项目，威马汽车在整个2020年都在为科创板作准备。“当时的市场行情非常好，无论是2019年上市的蔚来，还是2020年上市的理想、小鹏，大家都以高估值融到钱了。”沈晖说。“但2020年11月科创板的不确定性变强，所以从那时起，我们的策略就改成了‘海外先上，国内再上’。”
时间来到2021年6月，受滴滴美股事件影响，威马汽车决定转场，这次的目标是港股。
那时的威马汽车已经被同行们赶超，再也无缘销量前三名。
2020年，威马汽车掉出造车新势力销量三甲，“蔚小理”成为新三强。蔚来汽车交付43369辆、理想汽车交付32624辆，小鹏汽车交付27041辆。威马汽车排在第四，交付了22495辆。值得关注的是，除了威马汽车，“蔚小理”都实现了100%的增长。
2021年，差距继续拉大，威马汽车当年交付了44157辆，位列第五。前四名分别是小鹏汽车（98155辆），蔚来汽车（91429辆），理想汽车（90491辆），哪吒汽车（69674辆）。而排名第六的零跑汽车，和威马汽车的差距只有100余辆。
2022年，威马汽车甚至从造车新势力销量榜单中消失了。那时候，媒体们按照销量从高到底排到了第八名，但前八名中非但没有威马汽车的身影，反而多了AITO和极氪的身影，分别位列第六和第七，第八名是19409辆的岚图汽车。
2022年的威马无暇顾及这些，上市这件悬在心头的大事仍未解决。由于2022年二季度上海疫情封控，威马的上市计划被打乱延后，“原计划5月30号递港交所IPO”。
等到2022年下半年，时代已经变了，整个电动汽车行业已经从1.0阶段进入到了2.0阶段。在1.0时代，规模体量更重要，哪怕卖一辆赔一辆，也能拿到高估值，实现从0到1的积累。但在2.0时代，资本市场看中的是如何实现从1到100的跨越，告别亏损走向盈利。
零跑汽车在2022年9月的上市情况体现了沈晖对2.0时代的判断。“首先，零跑上市前三个月的销量都远超蔚小理，但市场并未对零跑的高销量所带来的定价产生认可，估值起点仍然很低；其次，零跑的基石投资人市场化的一家都没找到，这是非常危险的；此外，零跑挂牌的头两天跌到腰斩，这其实是企业上市比较罕见的情况。也侧面印证了所有人都不看好我们新势力‘卖得多亏得多’这个模式。”沈晖说道。
事情是从什么时候开始不对劲的？
也许是那两个投入太多资金的自建工厂，让威马汽车在后来的日子里负重前行。也许是那场有点失误的发布会，令威马网约车的形象深入人心。
“站在现在反思，我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。”沈晖给财经汽车（ID:caijingqiche）算了笔账，按照黄冈工厂每年15万辆的产能，实际承接1万多辆的生产任务计算，基本上工厂一年只开24天就够了。
对两个工厂投入太多，除了耗费大量资金，也令威马汽车卖一辆赔一辆的成本更高了。“我卖的每辆车都要计算折旧摊销。我们目前交付了大概12万辆车，每一辆车从折旧摊销等非现金消耗来算大概在6万元，跟其他新势力差不多。消耗的这些成本都得由自己来承担。”
另一方面是需要理清楚产品结构，to B和to C该如何平衡。
沈晖想起一次有点失误的发布会。“当时EX5发布时，我们在发布会上亮相了网约车版，把价格压到了9.9万元。虽然别的车企也有减配版出售，但他们不会在发布会上去宣传。威马当时有些用力过猛了，想先把量跑起来。所以大家可能从一开始就对威马有网约车的印象。”沈晖向财经汽车（ID:caijingqiche）说道。威马EX5当时的售价为18.65-24.73万元（补贴前），以北京地区为例, 按照2018年国家新能源汽车补贴政策以及地方补贴政策，补贴后的售价为11.23-16.48万元。
目前，威马汽车投入市场的产品有EX5（SUV，2018）、EX6（SUV，2019）、W6（SUV，2021）、E.5（轿车，2021）四款，M7一直未投放市场。其中，E.5专注做网约车，EX5也有网约车版本。2022年4月，E.5改款车型E.5 Pro上市，面向C端。
沈晖坦言，虽然团队有意识地将品牌按logo进行区分，圆的继续做B端的网约车，椭圆的做C端的面向一般消费者，但要重新构建用户的品牌认知仍需在营销方面很多的投入，“不然大家还是意识不到 logo上的差别与产品上的差别”。
为了卖车，威马不是没想过办法，比如发动高管卖车。“在没有充足资金的情况下，我们很难选择到合适的加盟伙伴，所以我们想创新创新，大家都来想办法卖车。”沈晖向财经汽车（ID:caijingqiche）解释，这样带来的好处是不同业务岗位的同事去卖车后都会改变他们对产品的想法。但坏处也很明显，“现在我们所有高管在这个里面一分钱都没赚到，我亏得一塌糊涂。我们现在这个销量开这么多店怎么会赚钱？”
但如果产品本身的问题没有解决，费力开店卖车只是治标不治本。
2020年10月28日，威马汽车发布公告召回了1282辆汽车，理由是电芯供应商在生产过程中混入了杂质，极端情况下会有起火风险。解决方案是为其更换电池。在发布召回公告之前，那个10月已经有三台威马EX5发生自燃。
两年后，威马汽车的电池风波再度袭来。2022年1月10日，173名威马车主委托北京市盈科律师事务所向威马汽车发送律师函。威马车主表示，自己的车辆在保养后续航降低，质疑威马在未告知用户的情况下限制电池容量，导致续航里程“腰斩”——原续航里程400公里的威马EX5，在保养后续航里程仅剩200公里左右。因此车主们认为威马汽车实际续航里程与宣传不符，为掩盖威马汽车自身重大安全缺陷采用隐瞒、欺骗手段缩减汽车电池容量。
在新浪旗下的黑猫投诉平台上，有数位车主针对电池包故障问题提出在线投诉。平台方审核通过的信息中显示，车主自称4S店检查出了故障原因，但因联系不上厂家，缺乏备件无法维修。
如今，威马汽车位于上海的门店正在关停。财经汽车（ID:caijingqiche）查阅威马汽车官网发现，威马目前在上海有17家门店，有的门店虽然在官网有所显示，但线下实体店停业已有时日。
旷日持久的官司暴露了产品原创问题
沈晖不太愿意提起那场长达四年之久的侵犯商业秘密的官司，那是他和曾经的伯乐李书福之间共同的痛楚。
官司是表征，背后是原创力。过去几年的官司期间，威马都未能推出纯电平台证明原创能力。
2018年，浙江吉利控股集团有限公司（下称“吉利控股”）以“侵害商业秘密”为由，将威马汽车告上法庭，要求威马赔偿21亿元并承担相关诉讼费用。该案在几年中多次审理，在2022年迎来一审判决。
一审判决书已于2022年9月下发。《财经》曾在独家报道中援引上海市高级人民法院（下称“上海高院”）的判决结果称，威马需赔偿吉利700万元，其中包括经济损失500万元，和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利。
在该案中，吉利控股要保护的商业秘密主要是两类，一类是12个汽车底盘零部件的生产图纸和数模，一类是通过测试得来的有关汽车底盘搭载电池的相关技术信息。
经过比对双方图纸中的零部件尺寸、标注位置等信息，有5个被判定为实质性相似。威马没有说清楚这5个图纸的来源。而为威马制造汽车零件的相关供应商的证据则表明生产图纸由威马方面提供。
另一个事实是，自2016年以来，吉利旗下的成都高原汽车工业有限公司（下称“高原汽车”）有多位离职员工进入威马系工作，有些还担任了威马汽车的高管。在高原汽车的内部邮件系统中，部分离职员工的邮件里出现了上述部分图纸信息，这意味着威马有接触吉利商业秘密的条件。
财经汽车（ID:caijingqiche）从一些可靠渠道获悉，彼时，就有后续加盟威马的高管，有意识地将相关人员成建制地转移进入其他公司工作，“同一时间拿吉利的钱，打威马的工。”
“当时有几十号人，从高原汽车的技术、生产岗位，前往威马成都公司，他们均签有保密合同，”上述知情人补充称，有员工离职履新没多久，就在威马成都公司申请了大量与电动车技术相关的专利。而在高原汽车看来，这些技术信息正是这些员工在高原汽车工作室掌握的核心未披露信息。
威马汽车创始团队和核心成员不少来自吉利系。除沈晖本人曾担任吉利控股集团董事兼副总裁，威马汽车联合创始人杜立刚、陆斌、侯海靖等此前均和吉利系有关。杜立刚曾是吉利收购沃尔沃谈判团成员，陆斌曾任吉利销售副总经理，侯海靖曾任吉利控股集团副总裁。
不过跟沈晖擅长资源整合、操作并购交易不同，侯海靖擅长制造和研发。他在吉利还担任成都分公司总经理，负责吉利SUV车型GX7部分开发量产工作。
2016年，侯海靖加入威马汽车，一批吉利研发人员集体跳槽。按照吉利的说法，这批人在离职时带走了吉利SUV车型GX7的全部资料，但威马方面表示否认。这是吉利后来起诉威马侵犯商业秘密的由头。
此类案件判决的关键不在于案值高低，由于涉诉时间久，智能电动车更新频率快，对于被诉企业来说，事后追责的直接影响相对有限。
威马汽车方面告诉财经汽车（ID:caijingqiche），该案件判决尚未生效，威马方已经上诉；停用图纸对公司没有实质性影响或影响不大。
事实上，汽车零部件的供应商切换绝非如丝般顺滑，EX5本就是威马的主力车型。在法院判决下达后，威马EX5的月销量从600多辆暴跌至100多辆，随后两个月跌至个位数。在港股招股书中威马表示，正在逐步更换淘汰诉讼案件涉及到的技术方案或专利，预计2022年底或2023年中完成。
一位业内一级市场投资人对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，在业内，大家会对类似情况的企业心里画一个问号，担心其存在过于“激进”或存在更多不为人知的“道德风险”。
一位曾接洽过威马发债意向的投资人告诉财经汽车（ID:caijingqiche），自己和团队里的年轻同事尝试过威马的产品，在电动车赛道竞争如此激烈的当下，竞争力并不强劲，很难说服消费者掏钱购车。正因此举，他们放弃了和威马的后续商谈。
财经汽车（ID:caijingqiche）获悉，由于侵害商业秘密诉讼案件迟迟无结论，且涉案金额大、诉讼结果不明，导致有些金融机构暂停了对威马汽车的相关合作。
如今加上国内司法保护知识产权的力度从严，智能电动车竞争越发激烈，从被动和主动的角度来说，市场更关注一家新造车企业的核心技术能力，以及其带来的成长可持续性。
“能够把一款价值七八万的油车魔改成电车，单车售价二十来万，在2018年2019年红红火火拿到了销量，这是很成功的。”一位前威马人士对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，作为彼时油改电车辆里做得最好的一款车，着实也用了不少好料、新技术，比起上汽、北汽的油改电车型，消费者是愿意花钱买的。
一位不愿具名的汽车工程师对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，从底盘来看，威马EX5源自吉利GX7，再往前追溯是日本丰田RAV4，一款老底盘横跨十余年，最终仍能改换门庭在中国新能源汽车市场分一杯羹，这足见新能源汽车行业发展早期的特点。
但在业内人士看来，此举可谓是饮鸩止渴。
早在2017年，威马曾提出“128战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构，技术发展缓慢可见一斑。
“当初的威马实在是过于短视，”一位接近沈晖的人士对财经汽车（ID:caijingqiche）如是说。最早威马提出了一个架构、两个平台的战略，一个是油改电平台，一个是纯电平台。但威马在产品技术上的乏力，也就拖累了自身后续发展。在面对投资人时，关于架构的话术说了足足几年，仍难以见到真材实料。
“威马的团队并没有能力开发一个全新架构，”有接近威马高层的人士告诉财经汽车（ID:caijingqiche），侯海靖开发了油改电架构，没能力开发下一个全新架构，但又不想其他人加入，新增研发合伙人。这一人性问题，最终让威马的生命力逐渐缩减。
开发全新架构需要数十亿元的现金储备，更需要强大的正向研发团队；一场旷日持久的官非，从客观上影响了威马的融资进程，最终也让威马至今难以证明自己有正向研发全新架构，以此自证创新能力。
悬崖边的机会：等待枪响
1月12日，沈晖在微博上转发了一个小视频，里面是一句台词：“活下去，像牲口一样的活下去”。
在那条意味深长的微博发出的同一天，失血的威马汽车有了转机。
1月12日，APOLLO出行发布公告称，全资附属公司WM Motor Global Investment Limited与威马控股有限公司订立了收购协议，拟以20.23亿美元收购该公司全部已发行股本，并将以每股0.55港元的发行价配发及发行约288.25亿股。
这是RTO（reverse take-overs）的必经之路。RTO即反向收购，俗称“借壳上市”，是指非上市公司收购上市公司的股份，并由上市公司反向收购非上市公司核心资产和核心业务，使非上市公司的原有资产和业务注入上市公司中，间接实现上市的资产重组过程。
早在2022年5月，沈晖便进入APOLLO出行董事会，成为非执行董事。根据公告，威马汽车在此次交易前持有APOLLO出行公司28.51%的股权。
“我们计划在RTO完成即挂牌日，完成不少于5亿美元的股权融资。“威马汽车方面向财经汽车（ID:caijingqiche）说道。
值得注意的是，本次APOLLO出行的交易中威马汽车估值为25.1亿美元，而此前威马汽车D轮第一笔融资款到账后，投后估值为58.5亿美元。这意味着威马汽车在一年时间估值缩水了超五成。
为何估值缩水？一种比较被威马方面接受的说法是：过去一年，由于地缘政治动荡，加上美联储加息，导致资本市场流动性大大减弱。
2021年12月至2022年12月一年间，蔚小理们的股价分别下跌了70.79%、80.73%、35.74%，平均跌幅达62.42%。按照平均跌幅计算，威马汽车的估值将从58.5亿美元下降到22亿美元。在这样的说法下，威马汽车此次估值25.1亿美元在合理范围。
根据产品规划，双方合并完成后，威马的产品矩阵将覆盖超豪华、高端、主流三大市场，包括APOLLO纯电跑车、定价区间在60万-80万元的高端智能电动车，以及定价15万~35万元的威马现有车型。未来，威马汽车将继续专注于科技普惠的主流市场，即十几万元至二十几万元的市场。
如今，威马的两个工厂仍在停工中。“现在有很多人问我为何不快些复工复产，其实我们复产是有一系列步骤的，我们还有些问题没有解决，仍在延续过去的模式。”沈晖说道。
一场迫切的内部变革摆在威马汽车眼前，包括业务模式、组织架构、以及对用户的理解等方面。
业务模式变革是首要的。“现在资本市场变化太大了，在这种背景下仍延续‘卖的多亏得多’的模式是有问题的。”沈晖说。因此，追求盈利也就成了威马汽车下一步的任务。
拆解成一个个小目标，一是在产品上要看到用户的痛点和需求；二是要出口卖车，实现卖车赚钱；三是和外部成立合资公司，在研发、软件、产品等方面进行合作。
在沈晖看来，开新能源车的痛点是充电与停车。为此，威马汽车找到了两大合作伙伴——EV Power依威能源与雅居乐旗下的“雅生活”。依威能源是居民小区充电桩安装方面排名第一的运营企业，可为威马提供铺设充电桩的技术能力；雅生活作为房地产的物业管理公司，在中国管理的楼盘有接近200万用户，为威马提供场景化服务的基础平台。通过与前两者的合作，威马汽车有望解决用户“智慧停车”和“智能充电”的问题。
在汽车出口方面，威马汽车的第一站定在了欧盟，“目前已经进入了验证阶段”。此外，威马汽车也在尝试启动疫情前与美国加州企业的一项合作。
和国内相比，出口的威马汽车追求的是价格，而不是数量。“打个比方，我在国内卖一辆亏一辆，但如果能同时出口一辆，可能亏损一下子就被填平了，从而更有助于达成我们盈利的目标。”沈晖解释道。
在外部合作方面，威马汽车与正威集团达成了战略合作，共同成立了合资公司，后续可能会在研发、软件、产品等方面进行合作。这样的合作，可以简单理解为上汽和通用成立合资公司一起做研发。
要对业务模式进行变革，离不开组织架构的变革，员工和高管的职责都要相应作出调整。但具体要如何变，目前威马汽车还未给出完整方案。
针对目前的产品规划，沈晖说后续的资金准备已经全部到位，“我们在等待枪响”。
（本文首发于3月6日《财经》杂志“汽车与出行”栏目）
本文来自微信公众号“财经汽车”（ID:caijingqiche），作者：郭宇 李皙寅。
