蔚来的第二品牌「阿尔卑斯」还没亮相，第三品牌「萤火虫」就被曝光了。
近日，有媒体爆料，内部代号为「萤火虫」的蔚来第三品牌将落户安徽滁州，工厂将在猎豹汽车原有工厂的基础上进行了整合。
而滁州市相关部门人士也证实了蔚来整车工厂将在此建设的消息，并表示到三四月份会有更多的信息公布。
就在大家都在猜测第三品牌如何布局的时候，蔚来董事长李斌又在蔚来 APP 上宣布，2023 年，蔚来换电站的建设新目标由原定新增 400 座，提升至新增1000 座，并表示会重点布局有一定用户基数，但还没有换电站的三、四线城市与县城。
一边是定位更低的第三品牌，另一边是向更低端的市场布局换电站，这两个消息一叠加，便引发了「第三品牌也会用蔚来换电体系的猜测。」
虽说目前有关「萤火虫」的信息很少，但可以肯定的是「萤火虫」不会用蔚来当下的换电体系。
一是因为蔚来要保证第一、第二品牌，中高端用户的用车体验；
二是当前电池包过大的物理限制，致使其并不适用于定位更低的中小型车。
出于这两方面的考虑，蔚来也只能让「萤火虫」自谋出路了。
01 蔚来换电的弊端：电池包体积太大，无法满足小车需求
换电是蔚来最大的特色，也是限制其向更低端市场渗透的最大阻碍。
一直以来，李斌都是换电模式的拥护者，早在 2014 年，当时的蔚来还只是个 idea，李斌就和副手秦力洪，细数换电站的成本构成。
2017 年底蔚来旗下首款车型 ES8 正式上市，李斌所坚持的换电模式也逐步迎来了属于自己的高光时刻。
「换电的优势太多了。」
「换电是奥赛金牌加分。」
李斌曾在多个场合强调换电模式的优势，换电不仅在很大程度上消除了充电难的问题，也帮助蔚来构建起了优异的服务体系，这是蔚来前期能够取得快速发展的基础。
换电的优势很多，但劣势也在行业快速发展的当下逐步显现了出来，让蔚来稍显被动的并非换电模式的问题，而是电池包尺寸的问题。
在 2017 年底初代蔚来 ES8 上市时，蔚来提供了 70kWh 的电池包，这在当时是颇为领先的配置，毕竟 MODEL X 75D 的电池包也才 75kWh。
但当时新能源产业刚起步不久，电池的能量密度还处于相对较低的状态，蔚来 70kWh 的电池包，物理体积已经达到了2062*1539*136。
随着新能源产业的发展，电池的能量密度也得到了很大程度地提升，同样物理体积的电池包，蔚来已经逐步将其升级到了100kWh。
而在近期蔚来联合创始人、总裁秦力洪接受采访时表示，蔚来150kWh电池包也将于暑期开始上线，这相对于 2017 年底的 70kWh 的电池包，能量密度提升了一倍之多。
与电池包能量密度快速提升相对应的是，蔚来的车型布局也在快速拓展，ES（SUV）、EC（轿跑 SUV）、ET（轿车）三大系列车型的布局也迅速成型，这其中 ET5 成了蔚来品牌旗下体型最小的车型。
蔚来 ET5 的长宽高分别为 4790mm*1960mm*1499mm，轴距 2888mm。
作为参考市场保有量极高的轩逸，车身尺寸长宽高为 4631x1760x1503mm，轴距为 2700mm。
按照蔚来的说法，蔚来品牌旗下不会再有比 ET5 尺寸更小的车型，主要是因为蔚来电池包的长度已经达到了2062mm，这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间，蔚来难以向保有量更大的紧凑级市场渗透。
蔚来选择体积大的电池包是不得已而为之，同样推出换电模式的飞凡则避开了，因电池包体积过大而影响车型布局的陷阱，由上汽集团发布的魔方电池有两个最大的特点：
一是电池包采用了标准化设计，电池包的长和宽是固定的；
二是电池包内部采用了躺式电芯和 CTP 技术，可以做到更高的能量密度，可以兼容三元锂和磷酸铁锂体系。
魔方电池的长度和宽度分别为 1690mm 和 1300mm，而高度有三种，分别为 110mm、125mm 和 137mm。
在保证电池的长度和宽度不变的情况下，通过控制电池包的厚度来控制电池包容量，这样的做法更为灵活。
并且魔方电池 1690mm 的长度也比蔚来 2062mm 的电池包长度更小，基本不会限制车型轴距的布局，据官方资料显示，上汽的魔方电池包电量可以覆盖44—150kWh范围，适应 A0 级到 D 级车型。
从这样的对比中也不难发现，体积过大的电池包已经成为蔚来向紧凑级市场拓展的拖累，而为了补足这样的短板，蔚来也将推出第二品牌「阿尔卑斯」和第三品牌「萤火虫」。
其中，「阿尔卑斯」将与蔚来采用同样的换电体系，但售价更低，这样做的目的也颇为明确，就是进行成本摊销。
而定位更低的「萤火虫」将补足蔚来在低端市场的缺口，这也意味着不受蔚来电池包尺寸局限的萤火虫，将有更多的玩法。
02 瞄准小型车，「萤火虫」能否助力蔚来点亮欧洲？
据此前披露的信息显示，萤火虫将定位于10 万元 ~20 万元级别市场，秦力洪也曾公开表示，「萤火虫」将于 2024 年第三季度在欧洲首发。
而随着滁州工厂的披露，关于「萤火虫」更多的信息也逐步显现了出来。
据蔚来内部人士透露，「萤火虫」首先在欧洲售卖，产品对标大众 POLO，和蔚来旗下其它产品一样，支持换电模式和电池租赁；和主品牌以及阿尔卑斯项目相比，「萤火虫」的智能驾驶功能会相对偏弱，但和欧洲车企产品相比，「萤火虫」的智能化优势仍然明显。
虽说信息量有限，但其中有几个关键词值得关注，分别是：
立足欧洲、对标大众 POLO、支持换电、电池租赁、智能驾驶偏弱。
就目前而言，蔚来在欧洲的发展并不顺利。
- 一是因为销售渠道的拓展以及换电站的布局需要时间；
- 二是因为欧洲人更喜欢体积更小、操控更好的小型车。
据海外博主 NIO Admire 近日爆料，截至 2023 年 2 月 19 日，蔚来 2 月份在欧洲注册量仅为32 辆，其中包括 27 辆 EL7 （即国内的 ES7） 、1 辆 ES8 以及 4 辆 ET7，而在今年 1 月份，蔚来在欧洲的注册量仅为17 辆。
反过来看欧洲畅销车型排行榜，去年在欧洲最受欢迎的车型是标致 208， （累计 206,816 辆，同比增长 5%） ；
第二名是达契亚桑德罗 （200,550 辆，增加了 1%） ；
第三名是大众 T-Roc （ 181,153 辆，-3%） ；第四名是意大利菲亚特/阿巴特 500 （179,863 辆，+ 3%） ；第五名是大众高尔夫 （177,203 辆，同比下滑 14%） 。
清一色的小型车。
这主要是因为欧洲的道路比较窄，特别是在老城区道路更窄，对蔚来这样以大车见长的企业而言，很难快速融入欧洲市场。
从欧洲偏爱小型车的市场状态，以及「萤火虫」率先在欧洲发布、并将对标大众 POLO、辅助驾驶偏弱的几条信息不难推测，「萤火虫」在很大概率上是一个主打操控的小型车品牌。
这也就意味着「萤火虫」无法采用蔚来当下的换电体系，倘若「萤火虫」依然坚持走换电路线，摆在蔚来面前的就只有两条路：
- 一是自建小型电池包的换电体系；
- 二是借助公共的换电体系，例如宁德时代的 EVOGO。
这是值得蔚来思考的问题。
03 借力公共充电体系，或将是「萤火虫」的最好选择
在我看来，「萤火虫」大概率会采用公共的换电体系，毕竟对蔚来而言，这样的运营方式成本是相对较低的。
换电模式虽然在很大程度上解决了消费者的顾虑，但其前期投入成本过高，这也是蔚来模式难以被模仿的根本。
据各类参与换电站建设的上市公司信息显示，目前换电站的投建成本约为500 万左右，大致分为设备投资，电池，土地与人工，以及其他费用等。
此外，在建设之后换电站还需要较高的运营成本，单个换电站合计大约 50-60 万元/年，以人工成本为主，需要三班倒或者 24 小时的值班，尽管有蔚来等企业宣称其换电站可实现无人值守，但仍有工作人员在提供服务，有待优化的空间。
蔚来拥有稳定的用户基数，并且这一用户群体还在逐步扩大，这样逐步向好的发展趋势为蔚来大规模扩建换电站奠定了基础，并且蔚来也在努力优化运营，其中向县城地区布局，地价支出将大幅度降低，无人看守也正在推进，规模效应在蔚来的换电体系当中，已经开始逐步显现。
「可以将『萤火虫』需要的小电池包，融入蔚来当前的换电体系，这样可以降低运营成本。」这样的想法虽好，但在技术上是很难实现的。
长、宽不同的电池包有不同的「孔位」，既需要换电站对车型和电池包进行匹配识别，又需要对装配位置进行调整适配，这或许便是上汽魔方采用折中的方式，确定电池包的长宽，仅在电池厚度上做文章的原因所在。
另外，换电站内可装载的电池包数量有限，将「萤火虫」、「阿尔卑斯」、蔚来三大品牌统一运营也会面临不小的压力。
这样看来，借用公共换电单独建设换电体系是「萤火虫」最好的出路。并且从整个市场来看，统一的换电标准也在稳步推进当中。
2022 年 7 月，全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议在厦门举行，会上中国汽车技术研究中心有限公司标准所总工程师刘桂彬表示：
「换电标准化工作时间紧、任务重、行业需求迫切，希望通过相关单位的共同努力达成共识，推动换电标准落地实施，促进电动汽车换电行业规范健康发展。」
虽然会议并未制定出详细的换电标准，但将换电标准化已经逐步成为了行业共识，这对于将于 2024 年问世的「萤火虫」而言，是个难得的好消息。
从市场占有率的角度来看，加速换电站布局的蔚来已经在中大型乘用车换电领域占据了主导权，而在其他车型当中，宁德时代也正在以「巧克力换电」的方式快速发展。
宁德时代方面曾公开表示，其推出的「巧克力换电」解决方案可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，这就在很大程度上解决了「萤火虫」品牌的发展顾虑。
此外，高压快充技术也在快速发展，倘若快充体系建立，换电的优势也会被迅速消减，巨额投入的换电站难以成为品牌的加分项也就失去了意义，而采用公共换电站则不必承担这样的风险。
如此说来，借力公共换电体系，或将是「萤火虫」最好的选择。
本文来自微信公众号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：徐进凯。
