2023年的第一个月份，根据各家新能源车企公布的销量成绩，受春节假期的影响，大部分车型都出现了“腰斩”的现象。
而根据乘联会数据显示，1月乘用车市场零售量129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%。新能源乘用车销量也一改往日增长态势，批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%；零售销量33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。
新年伊始，持续13年的新能源汽车“国补”正式停止，加之特斯拉的逆势“搅局”，让国内新能源汽车市场原本激烈的竞争更加白热化。不过特斯拉即使降价依然有着超额盈利，而国内新能源车企则绝大部分仍然挣扎在亏损泥潭之中，又该如何应对补贴推出和价格战的双重冲击？
2月市场逐步回暖
从数据来看，多数新能源车企在1月普遍出现预期之中的下降，但也有车企降幅明显超预期。2022年年末，车企和经销商为了冲量，展开了各类降价或限时保价措施，部分地方政府也在年末窗口期内提供了力度不小的补贴。
通常来讲，在补贴优惠政策即将到期时，汽车消费会有一波冲量翘尾行情。不过，在车企提前确认了2023年车价上涨后，2022年11月份降价保价等动作并没有带来明显销售放量，整体表现不及预期，直到12月，终端市场终于迎来“翘尾现象”：新能源汽车销量达81.4万辆，同比增长51.8%。
今年1月新能源市场零售环比下降48.3%，还是暴露出了多种因素的“组合性影响”。根据乘联会最新推算，2月新能源汽车市场逐渐回温，零售销量预计在40万辆，环比增长20.3%，同比增长46.6%，渗透率约为29.6%。
值得注意的是，由于去年同期与今年1月受疫情以及春节影响，其市场基数整体较低，故数据出现较大幅度涨幅，乘联会也表示，市场处在温和回暖阶段。
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乘联会表示，随着新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉分析称，“国补”退出，去年底为抢占各种补贴窗口期，部分用户选择提前购车，透支了部分今年的购车需求。同时，有业内人士评估，不论是汽车购置税减免政策还是新能源汽车“国补”，均给2022年下半年车市带来生机与活力。一旦2023年两大消费鼓励政策悉数退出，车市短期大概率出现下滑。
今年以来，不少地方政府出台的补贴政策，多地政策将补贴、购置税减免、消费券等期限定在2023年上半年，助力市场平稳度过“国补”退场的重要窗口期。不过也有观点认为，相比“国补”，各地方政策的补贴、消费券在金额体量、持续时间上难以匹敌，对消费的刺激作用有限。
对国内新能源车企来说，补贴退出、成本高企、市场需求短期受抑制等都是今年不得不面对的挑战。特别是“国补”退出，将给新能源汽车行业带来成本和需求两端的双重考验。
新能源市场分化再加剧
业内人士分析认为，当新能源赛道告别补贴切换至市场导向后，竞争格局也将从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。市场竞争会更加激烈，资源会逐步向头部企业集中，能扛住这一浪潮的企业不会太多。
此外，进入到零补贴时代，新能源汽车对成本会更加敏感，而规模更大的企业往往会在降成本方面占有先天优势，这也要求车企在“做强”的同时还要“做大”。特斯拉降价就是开启了一轮价格战，会进而引发中国新能源市场的优胜劣汰。国内跟进降价的企业是形势所迫，一些企业如不降价，可能会更快地被淘汰。
受此影响，新能源汽车市场将继续加剧分化。随着新能源汽车进入全面市场化拓展期，传统车企依靠产业基础、供应链建设以及成本控制等优势，在新能源汽车市场占据更加主动的地位，使得传统自主品牌可实现资源快速整合，高效发展，“转身”更快。
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而对于产业基础和造车体系尚未成熟的部分新势力来说，其抵御风险水平较低，更易被政策“退坡”影响，这也促使新能源汽车市场格局加速演变。不论是传统汽车企业还是头部新势力，“强者愈强”的分化趋势更加明显。
财通证券的研报指出，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的应对策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。
除了保持现有市场份额，汽车企业的另一个关注点是新能源车市场的增量来源。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，三线及以下市场是今年新能源汽车市场的增量空间。他认为，一线城市是有改变的转换期，三四线及以下的下沉和城乡市场将成为电动化的巨大增长力量与拉动性力量。
有业内专家表示，2023年的形势取决于短期政策和经济形势的变化。新能源汽车已经全方位进入到市场化进程，只需适当政策支持，新能源汽车还将保持增长。
本文来自微信公众号“车市睿见”（ID:cheshiruijian），作者：杨朔。
